蹬了苹果谷歌的车载系统,车企打算自己上了

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导语:车企对苹果和谷歌限制开放数据,想要自己抢占车载信息营收。问题是,车企要是真能做好,那早两年干毛去了……

▍圣德太子

“背信弃义”的大车企

最近路透社探了一圈车企大大们的口风,发现他们对苹果CarPlay和谷歌Android Auto车载系统变得越来越敏感甚至羡忌,正在限制对这两家技术公司开放自己的车辆数据。

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虽然原本答应过会搭载CarPlay和Android Auto,但现在这些车企们又撅着腚表示,他们将不会向苹果和谷歌提供包括方向盘、刹车、油门、里程信息等车辆功能性的系统数据。

福特说,他们要管控这些数据不被新兴数字服务供应商拿到,保卫自家汽车数据的创收;奥迪说,他们要确保一种完全属于汽车制造商的商业模式。

他们只会开放最低限度的数据,保证车载系统功能不受直接影响,比如GPS坐标,用来启动导航功能;或者倒车提醒,激活倒车显示仪器。

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比他们“大方”点的车企,也还是留了小心机。通用是车企中对科技公司最袒胸露乳的亲,在整合CarPlay和Android Auto的时候,也不会外泄任何数据或者分成营收。

你能怪他们出尔反尔,暗搓搓地背后藏招吗?

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苹果和谷歌的系列产品和服务日渐强势,从数字音乐到精准广告,硅谷科技扫荡了各种数字赚钱的商机。

而近几年车联网正以迅雷之势,将汽车格式化成最大的智能移动终端。还没等车企们反应过来,汽车数据也是能赚钱的节奏,他们的信息化商业战略已经抢跑好些年了。

用碎掉的节操去阴一阴,无可厚非。那么,这坛金子到底有多少,能诱惑诸位玩家,拉下老脸跪舔呢?

400亿美元在招手

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车载数据营收,盘子很大,能通过多种不同的路径实现。目前在汽车圈比较受欢迎的体位包括:旅游规划服务,汽车维修和其他后市场服务,能引导车主至经销商的精准广告,以及和保险公司合作,设定基于驾驶行为的基准保险费率,云云。

咨询公司预计,到2018年,全球互联网汽车的数字营收将达到400亿美元;而2013年,这个数字是160亿美元。不负责任地算个平均值,每年也有20%的增长率。

从营收层面,车企一定会想扒住这块肥田;从战略层面,车企也不得不死抠住这块田。

分析湿指出,一旦放弃对数据的控制,而其他人又掌握了商业模式,那么车企就会丧失未来的营收来源。车企,就会沦为苹果和谷歌等生态中的硬件供应商,在生物链的位置瞬间降级了。

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车企真的上得了么?论车企在数据市场的自我修养

虽然汽车产业已经意识到数据肥沃的价值,并且也在积极地拼平台出来,但是要成为数据玩家,还需要很多“修养”。

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头一项就是适应车规的耐性。为什么车企对新技术的应用一直显得反应迟缓?绝不是智商问题,而是行业差距。车企没有办法一看到技术圈出了很潮的新玩意儿,就往车上粘。

汽车是个保守的行业,有非常多条条框框,因为它首先要对人身安全负责,每一个改革都牵扯甚贵。

大多数情况下,一个想法从实现到量产,起码得花5年。这是雷打不动的时间成本,在迭代更新速度上,车企就算精尽人亡,也可能没什么办法赶上科技企业。

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其次是对数据市场的理解力。车企在车里装了一大摞一大摞的探测器,从制动到胎压,监测几乎所有的数据。保险公司常年跪求这些数据,早几年车企没怎么把握,被一些外接硬件,比方说OBD介入分羹。

虽然车企能够获得十分垂直和准确的数据,但是近年来数据市场的爆款趋势,已经转变成对便宜、相似数据的海量需求。一开始,这种数据的精准度也许并不靠谱,但是通过积累相似数据不断修正,最终能得到共识结论,撸平不准确性。

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还有就是对终端用户体验的认知。车企在打造平台或App的时候,必须意识到,终端用户也许并不喜欢换着撸App。如果上车后发现只能用该车专用的XX音乐,而不是常用的QQ音乐;或者开车前得酝酿一下,怎么用地图导航,只因为今天恰好开了本田而不是丰田——其实是很郁闷的。

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强行把汽车变成品牌App的监狱,可不是什么好策略。最后的赢家,很可能是那些攥着一部分特定数据,要价合理,还愿意共享的平台,他们愿意把数据集成到服务中去,和其他平台一起嗨。

我们能在宝马、戴姆勒和大众身上,隐约看见共享雏形。三家德系车企表示,如果凑分子能收下诺基亚的HERE地图,他们都愿意拿出车上的传感器数据,来共建高清地图。

想象一下,几乎每辆路上跑的德国车,都在顺手拍街景,搜刮道路数据,众筹数据地图之下,还轮得着苹果谷歌派数据采集车乱转悠么?

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这样的实时地图更新,现在看来是非常有价值的。嘛、可是万一技术圈又出现什么新进步,我们所算计的价值,都是会衰减的。

 

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