充电桩还没普及,设备市场已是恶性竞争|专访特来电CEO崔群

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充电桩是桩好生意,但是眼下充电桩设备已经陷入僵局,下一步的充电桩运营又改如何摆脱恶性竞争?

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竞争并不可怕,可怕的是恶性竞争。

随着新能源车的冉冉升起,以及国家相关政策去年年底对充电桩在硬件与软件上的双重统一,充电桩事业已经变得格外红火。

但是,红火就意味着竞争,竞争就怕陷入恶性竞争的僵局。好在,充电桩设备虽然已经出现了恶性竞争的迹象,但是充电桩运营的竞争还有待兴起。

所以,如何去提前规避充电桩运营的恶性竞争,青岛特来电CEO崔群的一番话,似乎指出了生意之“意”的寓意,即“立”、“口”、“心”。

特来电是青岛特锐德旗下的一家专注充电桩制造与运营的全资子公司,发展一年,已经覆盖81座城市,共计1843座公共充电站,29121个充电终端,在公交场站到去年底为止,服务于三千台公交车。

Q1:国家统一的(充电桩)标准对于整个行业的意义何在?

以往我们在(电动车)充电的过程中,会发现有的车可以适配,有的车却需要调试,而且调试了这个还要调试那个,甚至有一些同类车型,由于遵循的标准不一样,结果导致充电量难以充满的现象也有。

有了这个标准之后,整个充电企业就可以比较放心大胆。只需按照国家标准去生产,剩余的事情变得非常方便。

另外,特来电在最初设计产品时,就依照国家较高的标准执行。所以,此次标准的制定,对于我们来说,影响不大。虽然会有一些改动,但是改动非常小,对成本影响非常小。

Q2:标准统一对于特锐德更好地打开市场有没有帮助?

肯定是有帮助。以往我们要既要顾虑政府,又要顾虑是不是所有的车都能充电。现在这种顾虑大家就没必要多问了。

我们完全按照国家新颁的标准来执行,所以当地政府以及各地政府,会非常轻松地接受我们,可以省去有很多一来二去的论证工作。

Q3:您怎么看待预测2016年新能源车销量达到70W台?

70万台也好,80万台也好,以现在这个数目来看,已经变得不是那么关键。

从充电的基础设施配套来讲,我们相信只要能给用户补充上,并且能让用户使充上电,对于目前的中国来说,多做充电并不是一件难事情。

只是说,是否能够做到合理的布局,是否能够给用户提供到真正最优的服务,是否能够解决用户的痛点……这些事,相对来说,还需要有大量的工作。

比如,可能建了一个充电桩,但是这个地方并没有多少用户,而用户大量聚集的地方,又没有充电桩,这都是有可能出现的情况。

所以如何均匀资源,并且做到资源的合理分配(就是各个充电企业都能够有机去做),同时又避免充电企业之间恶性竞争,有序是很重要的。否则就属于浪费资源,尽可能不要浪费资源。

因为不论场地还是电力,这些资源都有限,能给电动车提供的这些资源,都不太容易,毕竟还是小众,就算70万量,也是小众中的小众。(2015年整车销量2114.63万辆)

也正是因为如此不足,所以(2016年新能源车70万辆的预测)才引起这么多的动静,但是可能在新能源车领域很轰动,真正对于整个汽车领域来讲不叫什么事。

除了合理把资源分配好,通过互联网手段、移动互联的手段,给用户提供最优质的服务也非常重要。

Q4:充电企业之间的恶性竞争在接下来的态势中会发生什么样的变化吗?

其实我上述提及的恶性竞争,是即将有可能的。因为现在竞争局面,实际上还没有真正大面积形成,尤其作为充电服务运营商来讲。(备注:特来电既自己制造充电桩,也自己运营;有些充电服务运营商,自己并不制造充电桩。)

不过,现在充电桩设备销售商很多,这里已经形成恶性竞争,大家通过压低价格等等一系列的手段,抢夺一个订单,这个是有的。在中国生意环境下,一直以来都是这样。

但是在整个充电运营服务体系里,目前还没有真正形成所谓的恶性竞争。毕竟相对来说,这是资产比较重的事情。

小规模来做,即“小富即安”也不是不可能,但是它不足以形成一个概念,也支撑不了所谓充电服务运营的概念。当要支撑这个概念的时候,就需要规模,而这个规模就需要巨额资金和较长的资金链支撑着。

所以这方面其实很多充电企业也没有真正把账算清楚,只是对于宏观概念,对于将来发展预期,并且这几年(说句心里话)经济形式一般的状况下,这就是所谓热点。

所谓热点的时候,大家就要进来进行不同的尝试,可能历经这两年,也会有一次大量淘沙,这个行业也会有一次重新的洗牌,剩下的估计不会太多。因为它不单纯是一个互联网,它还是一个重资产。

并不像很多企业那样,通过一种简单平台、数据入口理念就能把它做大做强,这太难了,这个是真金白银。

Q5:分享一些分时租赁运营的情况?

其实我一直在看,通过我们在一线城市做充电,北京、上海、广州、深圳;在二线城市像青岛、合肥类似这样省会城市,三线城市也有。我真的觉得,分时租赁这种出行形模式,真的不适合在一线城市。

一个是布点难,每一个点位的成本非常高。再加上目前新能源车的情况,就导致成本过高。

再加上这些大型城市出行方式巨多,各种方式都有,打车、专车、顺风车、快车等等,包括公共交通体系也非常发达,甚至现在有定制公交、地铁等等。

所以在这些城市里,分时租赁作为一种补充形式,如果没有规模,即点位的规模和车辆的规模,形成气候很难。气候形不成,想赚钱就更难。

但是在一些三线城市,他们的出行方式相对单一,出租车数量也不多,公交不是那么发达,轨道交通几乎没有。很多专车、顺风车、快车等等这种互联网模式的车辆,运行分享式的运行模式,在当地落地也比较差。

在这种情况下,反而分时租赁才用电动车这种低能耗、低成本的出行模式,会吸引当地来有机弥补这些城市里这些人的出行。

我们看了很多地方,发现三四线城市,才真正是分时租赁的一块沃土。只是恰恰大家老盯着CBD、中关村会不会有资本会关注。

但是企业还是要盈利,第一你选择的车型可能在三四线城市会比较简单,成本也非常低,有效解决年轻人简单的出行,价格也比较低,也比较实惠。所以这样一种形式,是公共交通体系的有机补偿,这种市场还是比较大的。

另外容易上量,同时它的点位也非常方便,价格也不高,成本又非常低,人工成本也非常低。这样整合起来,实际利润水平并不低。

从我们做充电服务来讲,在这些地方帮他们建设点位的时候,也非常容易,比大城市来说要容易得多。如果北京国贸找一个地,建几个充电站,真是比登天都难,而且成本居高,很难经营。

Q6:特来电在2016年有什么新的规划?

规划一:在技术上,我们同时要把三层结构(电气技术层、智能充电层和云平台层)真正形成王字结构,把三层结构完全打通。

同时基于物联网体系对我们设备的监控、监管,远程的研发要在今年完成。

规划二:我们要进军新的技术领域,即“如何充好电?”原来说“如何充电?”今天说要给电动车充好电,让电池很舒服,在这方面还要进一步加深。

规划三:加快布局。无论从城市布局,区域布局、行业布局都会加快,做得更大更强。我们希望今年能够完成20万充电终端的铺设,并且上线使用。

当然,这是我们的理想,操作过程是非常漫长的,但是我们有这个决心往这个数字上靠拢。

规划四:我们会积极介入到车辆运营、销售里,真正做到车充同步、车充联动,进行有序的补偿,形成一个生态圈。

规划五:把平台扩放,与更多公司合作,无论是资本层面还是业务层面,还是战略层面,要和更多行业内生态链、生态系统的公司合作。大家抱团一起发展,互为补偿、互为补充,才能把新能源事业这盘棋做大。

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