本田雅阁十代,仍无法做到十全十美

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选在这个时候发布10代Accord,很难让人不联想Honda要正面对抗Toyota。

Honda旗下的中高级轿车accord今年迎来了第十代车型,全新的尽管用上了许多在豪华品牌上方才出现的,但这台看上去武装到牙齿的accord依旧无法具备与camry的抗衡的综合能力,为什么我没有一些网媒们的兴奋和期待,请听我接着说下去。

新Accord的核心价值在于?

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发布会上说了三点:行驶动态、安全表现以及效率。这句话是Honda北美地区高级副总裁Jeff的原话。同时,也要说一句,这篇文章还是不会谈新Accord的外观取向,作者实在不愿意把字浪费那算得上“丑”的外观上。

基于同样的理由,本文也不会谈及车内空间增长了多少多少,就9代雅阁的空间表现,美国人也没多少要投诉的话说。

底盘的升级让人期待

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本田的车开起来像什么?本田开起来有一种轻快感,车身的惯性较低,你可以把这种轻快感视作为车架不算扎实(比起欧洲车)的表现,所呈现出来的运动感也停留在较为浅层的水平,车身的刚度不足无法支持激烈驾驶(九代雅阁是最典型的例子),既因为不愿意增重来破坏驾驶的轻快感,Honda也长期不愿意在隔音下功夫。不过,在十代车型上,这种情况似乎有所改观,恩,似乎。

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Honda宣称他们用了29%的超高强度钢材,54.2%的高强度钢材,听上去非常像自主品牌的ppt所展示的那些内容。实际上,他们是能交出功课:新车的重量最多能减轻80kg(相当于一个美国成年人的重量),扭转刚度提高了32%(可想而知以前的车身刚度…)。当然,更牢固的车身也能延缓车架老化而出现噪音源,并且,车身动态能更流畅了。

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底盘的设计用料也更下心思,譬如,前副车架使用了全铝合金结构,前麦弗逊连杆的下摇臂也使用了铝合金结构,以降低簧下质量,提高悬挂的响应性嘛!新的设计能更好地阻断那些不必要的冲突,提高操控的精确度以及更强的稳定性,说白了就是驾乘起来更有高级感。液压衬套也能进一步吸收路面的震动,带来更优质的乘坐感受。甚至,Accord还头一次采用了电磁悬挂,以每秒500次的频率调整避震的软硬程度,在不同的路况时能提供紧致和受控的乘坐体验。

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新车的重心比上一代车型低了10mm,全新的动力总成(先卖个关子)也提供了更佳的前后轴重量分配比例,达60/40。Honda也还真是实诚,在50/50、49/51等绝佳重量分布比的舆论环境下,,还把这难看的数据给拿出来,真不怕无知吃瓜观众拿来取笑一番。谁让Accord是彻头彻尾的前驱车呢,前6后4也还算不错的重量分布了。

然而,我对这样的措辞有所保留,上一代Accord车型横空出世时,其官网上的介绍文件也大体上说史上最强的Accord,比8代车型强化了多少多少,然而在实际操控时其车身刚性,也还是差强人意。

打鸡血的动力系统

Accord将使用两套传统动力系统以及一套双电机的混合动力系统:1.5T配CVT、2.0T配10AT。1.5T输出192hp以及260Nm的数据,完全替代2.4L NA机器。2.0T则输出252hp以及370Nm的数据,完全替代3.5L V6机器。全新设计的CVT的传动比低了11%,而全新的10AT比之前所使用的6AT轻了10kg,传动比更宽泛,比此前的6AT提高了68%。

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Accord的动力数据看上去还不错,在同级别引擎的第一阵营上,可欧洲对手早就做到了这种输出水平,而“史上第一台搭配10AT的前驱车型”的口号,更加让人持保留态度,Honda近年来对变速器的研究可谓“百花齐放”,从8DCT,到地球梦的CVT,到外购9AT,再到现时的10AT,不停的变化更让人感觉把消费者当成了白老鼠。

至于混合动力系统所使用的2.0L 阿特金森循环发动机热效率高达40%,电池组也从后排座椅背部移至后排坐垫下方,这样能重新恢复后排座椅的4/6分割功能。

同时,新车提供“Normal”、“Sport”两种驾驶模式,能调整动力输出、变速箱换挡时机、转向助力力度、节气门响应速度等等,让本田粉听上去更兴奋一些。

冷静,再冷静

本田雅阁十代,仍无法做到十全十美

说了这么多,倒不是要说新Accord有多好,就目前公布的亮点而言,Honda需要做的解释工作尚有很多,在面对这车甚至本田这个品牌时,各位看官还是要更清醒一些。个人以为,Honda要强调运动感无可厚非,但对Accord车系彻底地进行运动化改造,未必真能符合这一级别的用家需要。