我在东京公路上,测试了一把日产AD3自动驾驶

0

上个月末东京车展媒体日过后的某一天,一辆日产Serena MPV把我们带东京湾边上一处空旷的街区,那里停着两辆银色的英菲尼迪Q50混合动力,几位工程师的忙碌着调试着什么。

我在东京公路上,测试了一把日产AD3自动驾驶

这不是一辆普通的Q50混合动力,虽然它仍然装备着一副3.5L V6自然吸气引擎,虽然除了车身上有几个醒目的“ProPILOT”英文以外,它与普通售卖的Q50外观上几乎没有区别。这是日本设计师执着的一面,他们想尽量让自己的试验车看起来与普通车没区别,甚至这两辆测试车还挂上了正式的车牌——横滨2020。

横滨是日产总部的所有地,而2020是日产特别申请的牌照号码,因为他们希望AD3自动驾驶技术能在2020年实现真正量产。

AD3自动驾驶在东京公路上开测

但我很快就被一件事惊讶了!这可能只有日本设计师才能想得出来,这体现了日本车厂保守,但对待安全问题又非常严谨的一面。

你知道自动驾驶是怎么实现的吗?如特斯拉为例,它是依靠放置车身几处的普通雷达和摄像头探测路面,再结合GPS导航地图的数据,然后依靠算法来判断驾驶环境,再由电脑指挥车辆行驶。在这里面,探测路面的硬件和算法是自动驾驶的核心技术。

我在东京公路上,测试了一把日产AD3自动驾驶

AD3也就是自动驾驶第三级,美国NHTSA(国家公路交通安全管理局)把自动驾驶分为0-4其5个级别,0级就是完全由人操控,1级就是日常我们见到的ACC之类,2级可以有一定条件下跟车道辅助转向和加减速,但不能处理例如十字路口等复杂路况。而AD3三级就是可以由系统完成所有的驾驶操作,包括处理复杂路面,但驾驶者必须全程监控,随时接管驾驶。

我在东京公路上,测试了一把日产AD3自动驾驶

车身遍布摄影头和雷达

但是现在市面上所有称自己为自动驾驶,或者辅助驾驶的系统,严格来说都不能叫“自动驾驶”,至少不是AD3第三级自动驾驶。因为仅依靠普通雷达和摄影头收集的数据还不靠谱,因为这东西受到天气影响很大(例如摄像头被雨水遮挡)。所以要实现AD3的自动驾驶,硬件方面的标志性物件就是激光雷达,一种极度昂贵,但在雨雾天气能靠谱的设备。

我在东京公路上,测试了一把日产AD3自动驾驶

Google的早期测试车采用一个激光雷达,就是车顶上那个“警灯”

受制于成本,各个车厂在激光雷达的使用数量上都有不同,例如Google的“小豆子”测试车用了一个激光雷达,福特蒙迪欧测试车早期版用了4个雷达,所有车厂激光雷达的使用数量都有1~4个范围。

但眼前这辆英菲尼迪Q50测试车,它竟然用了6个激光雷达!不仅如此,它表还有12个声呐探测器、12个摄像头,以及9个雷达探测器……

我在东京公路上,测试了一把日产AD3自动驾驶

安放在后保险杠侧面的其中一个激光雷达,但这个位置很容易受损

这次的试驾路线大概有几十公里,其中包括了车流量少的城市道路和非常拥堵的道路,但大部的测试路线是在高速公路上完成。驾驶者在导航系统中选定目的地,自动驾驶系统就会沿着原来设定的路线一直走下去,即使遇到不太严重的拥堵它也不会轻易更改行驶路线。除非是遇到非常严重的堵车。

由于我之前试乘这国内某自主品牌的“自动驾驶”车,结果是体验非常差,主要是电脑开车方式非常粗暴,与有人驾驶根本不在一个级别。于是这次日产AD3自动驾驶体验,我特别留一些细节……

我在东京公路上,测试了一把日产AD3自动驾驶

起步加速非常流畅,油门控制细腻程度就像老司机起步一样,坐在车内感觉还是静止的感觉,而车窗两边的景物已经慢慢往后移动。遇到转弯时打方向也是非常温柔,基本与有人驾驶没什么区别,这个时候你看着驾驶者双手已经离开方向盘,但方向盘却在自动工作,那种感觉很神奇。

掉头弯是非常考验电脑控制的环节,这辆Q50测试车在掉头打方向和回方向时会有一点点的不流畅,总之你会感觉是一个比较新手的司机在开车,没在老司机来得那样平稳。

我在东京公路上,测试了一把日产AD3自动驾驶

安放在车尾保险杠下面的激光雷达

怎么超车?如果你不主动干预Q50的驾驶,它会一直沿着设定的路线靠着道路的最左侧行驶(日本交通法规为靠左通行,最左边为慢车道),车速会自动提升到该路段最高的限速行驶。但即使遇到前面有一辆慢驶的大货车,它也不会主动超车,而会一直跟着后面慢慢行驶。如果你需要超车,必须打一下转向灯,自动驾驶会识别你的超车意图实行加速超车,超车完成后又会主动回到原来左侧车道行驶。

视频中即使遇到复杂路况,Q50的AD3也能应付,除了个别动作不顺畅

测试中也遇到一些小问题,例如在拥堵路段偶尔会出现跟车太近的现象,还有试过路面的行车线突然丢失,车辆在那一瞬间犹豫了一下,方向盘多一个无谓的动用,但很快又回复正常的行驶路线。作为测试车,这些问题必属正常。

我在东京公路上,测试了一把日产AD3自动驾驶

自动驾驶不是无人驾驶,不仅要求驾驶者在位,而且双手不能离开太大的范围

自动驾驶不是无人驾驶,你可以把它看成是驾驶辅助的一部份,因此尽管这辆英菲尼迪Q50的测试车已经实现了第三级的自动驾驶,但他仍需要驾驶员坐在驾驶座上,这也是法规的要求。因为你可以使用自动驾驶技术,但一旦出现道路事故,仍需要驾驶者负上责任,所以这不能设定为无人驾驶,而东京的部分道路可以允许进行自动测试。

我在东京公路上,测试了一把日产AD3自动驾驶

不仅如此,你可以看到日产这些传统的汽车品牌,在对待涉及安全的新技术,采取了一种非常保守的态度和设计。例如不仅要求驾驶者坐在驾驶席,而且还要双手不能离开方向盘太远,而且电脑会时刻监视着驾驶者,一旦你在使用自动驾驶的时候视线不再注视前方,系统就会提出警告直至中断自动驾驶。

几个月前我们同事双辉在美国试乘凯迪拉克CT6自动驾驶车,同样是类似日产这种保守的设计。我问日产的工程师:“如果驾驶者一直不看前方,不理会警告,例如可能已经睡着了,那么自动驾驶会怎么处理?”工程师回答:“那样自动驾驶会靠边停车。”

我在东京公路上,测试了一把日产AD3自动驾驶

总得来说,有6台激光雷达与高清地图对复杂场景进行实时分析,所以它能够在路况复杂的交叉路口顺畅通行,即使车辆在遇到道路障碍的情况下也能够顺利通过,总体感觉很有人驾驶很接近,给我乘客带来更多的安全感。

所以有很长时间,我们是完全忽略了路面情况和车辆的驾驶,一个劲地向车上的日产工程师提各种问题,然后话题越扯越远……仿佛是坐在咖啡室里聊天一样。

已有 0 条评论