汽车不用不锈钢材料是因为怕寿命太长?又有人在一本正经地胡说八道

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如今媒体的门槛真低,什么阿猫阿狗都能入行!

最近看到某自媒体的一篇文章,说“不锈钢明明是最佳车身材料,为何厂商们打死都不用它来造汽车”,乍一看说的很有有道理,仔细一推敲完全不是这么回事啊,呵呵,这就有点一本正经地胡说八道了。

不锈钢寿命太长导致汽车更换周期边长厂家利润减少?

文中给出的最大理由居然是“不锈钢质量太好不容易损毁,导致汽车的更换周期加长,厂家利润下降。”

先不说“普通汽车的更换周期是20周年”这个说法对不对,就算是对的,现在还有很多20年前的汽车依然保持不错的车况,而它们的钣金材料也并非是不锈钢。

其次,现在的汽车报废除了排放等强制政策因素之外,就自然报废而言,并非是因为车身寿命到了,而是零部件寿命到了,甚至是买不到对应的零部件,进而导致使用维修成本太高甚至是无法维修而被迫报废。

如果依照这家自媒体的观点来看,车企是为了有意缩短产品寿命,不应该是在汽车钣金材料上做文章,而是应该在汽车配件上做文章才对。

这样就又牵扯出文中另一个错误观点,“汽车更换周期变长导致厂家利润下降” ?谁告诉你厂家是靠卖新车赚钱了?

其实厂家的获利手段贯穿整辆车的生命周期,卖新车的利润只占一小部分,还有一大部分是靠后期维修保养、卖配件赚钱。以现在的上汽大众为例,虽然老桑塔纳停产了,但每年的维修服务利润依然不菲。

再看如今的新造车势力,很多甚至已经提出了成本价销售,靠周边产品赚钱的概念,这就有点像小米手机的经营模式,如果靠卖硬件赚钱早喝西北风了。

不锈钢比钢铝合金重,会导致油耗高?

首先,不锈钢与普通钢的密度差别并不大,现在用的Q系列冷轧钢密度在7.85kg/cm³左右,而不锈钢当中密度最大的是317L号不锈钢,密度8.25kg/cm³,白车身重量占整车比重约20%~30%,就算以白车身重量300kg计算(实际上不锈钢还不能够替代白车身中的热成型钢),所用钢材体积也为300/7.85≈38 cm³,那么即使全部替换成不锈钢增加的重量为38 cm³×(8.25 -7.85) kg/cm³≈15kg,这个重量完全可以忽略不计。

此外,车身钣金各部位所用的钢材也是有所不同的,例如引擎盖和尾箱盖,采用的就是轻量化迭层钢板,这种钢板有很好地吸音减震能力,如果换成不锈钢板,整车的NVH无法保证。

不锈钢涂装困难?

这个理由也不成立。现如今连碳纤维和塑料都能涂装,更何况不锈钢呢?这家自媒体说不锈钢不能上漆,应该是受了自家不锈钢门窗的启发——不锈钢门窗之所以不能上漆,主要是因为表面经过特殊抛光处理所致。同理,抛光过的镀锌钢板也很难上漆。但,不是所有的不锈钢的表面都像镜子那样。所以,说话不要以偏概全好不好?

目前很多地铁车厢的车体就是不锈钢材料——尔等何曾见过没有上漆的地铁车厢?

至于说不锈钢涂装工艺困难,会增加涂装成本……这一点也不成立。

实际上,由于不锈钢不需要防腐处理,所以在涂装工艺中能大大缩短工时,降低成本,这也是不锈钢成为地铁车厢车体主流材料的一个主要原因——当然了,另外一个主要原因后面会说到。

那么,汽车钣金为何不用不锈钢?

汽车现在使用的钣金材料基本都是冷轧基料镀锌钢板,多次冲压成型,这就要求材料必须有很好的延展性和固形能力,而相对来说不锈钢的延展性和固形能力就较差,冲压塑性不好,很难满足多次冲压和复杂成形的工艺要求。

好,现在说一下地铁车厢采用不锈钢作为材料的“另外一个主要原因”,这就是方方正正的地铁车厢其冲压复杂程度无法和汽车想提并论,不锈钢可满足要求。

而且,不锈钢固形能力差的特点也会导致汽车钣金在遭遇碰撞刮蹭之后,很难修复到原来的形面。

当然,成本也是一个问题,传统0.8mm镀锌钢板的价格大概为每吨5千元,而不锈钢的价格基本是每吨2万元出头。如果车身钣金换成不锈钢,每辆车成本至少上涨100多元。

当然了,车企不用不锈钢做车身钣金倒也不是怕承担这样的成本,毕竟铝合金甚至是铝镁合金用在汽车上也不算新鲜了——100多万的车就算不用铝合金,也不会考虑不锈钢。

总结

汽车什么部位采用什么材料,是汽车工业经过这么多年的发展积累下来的科学结论,不是拍脑袋想出来的。所以,对于某些自媒体而言,不懂不是你的错,但是不懂还出来教育人,就是你的不是了。

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