好看的皮囊下藏着有趣的灵魂,给C-HR一个skr?

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日系车里有一辆无人不知的GK5,如今又多了一辆让人津津乐道的C-HR。日本人喜欢它,欧洲人也喜欢它,那么到了中国怎么样,到底是橘生淮南淮北有别,还是梅开琼榭茅庐无差呢?

我没有赶上GK5的时代,却赶上了C-HR的时代。从丰田在国内引入TNGA概念,到C-HR概念车亮相,量产车上市,以及如今的试驾,我都有参与,可以说见证了它所代表的新时代拉开序幕。

外观最不像丰田的丰田车

我一直觉得C-HR应该是雷克萨斯的作品,因为它犀利的外观确实是雷克萨斯的风格,与丰田的保守反而格格不入,但丰田就这样把它量产了。而且作为丰田全球车型,很大程度上还原了概念车的设计。

对于C-HR的定位,真的很难划分,看身材应该是小型SUV,但尺寸却达到了紧凑级别,而看身姿,又不像SUV而像一辆轿跑。总之就是一个“综合体”,会迎合一部分人,但也会疏远一部分人。

动力调教还是丰田味

C-HR全系标配的TNGA Dynamic Force Engine发动机针对国内调教,最大马力171Ps,最大扭矩205Nm。参数比海外版2.0L发动机略强,比马自达创驰蓝天2.0L发动机和本田XR-V的那款1.8L发动机也要强。热效率高达40%,5.7L/100km的工信部综合油耗也最低。

传动方面,匹配的是丰田第四代CVT变速箱——“Direct Shift-CVT”,就是在原来CVT基础上加入了一套齿轮传动机构,可以模拟10挡变速。起步时采用齿轮传动规避大扭矩打滑问题,行驶中会根据不同状况在齿轮与钢带传动之间切换,确保省油和平顺性,传动效率要比传统CVT变速箱更高。

大家都觉得C-HR应该是按照小钢炮的标准来打造,但实际试驾下来感觉内在还是很斯文,开起来动力没有想象的那么强劲。

准确的说,加速感没有达到心理预期的那样猛烈。猛踩油门的情况下,发动机转速还是会飙升,然后车速再慢慢提上来。只是反应速度确实比传统CVT快了很多,但我感觉没有达到丰田宣称的“比DCT还快”的程度。

油门调教比普通车型略微激进一点,加速还是很线性。刹车踏板也是如此,制动力度跟脚部施力成线性。整车NVH也控制的很好,如果抛开发动机启停带来的颤动感,C-HR这套自吸+CVT变速箱的动力总成几乎完美诠释了平顺+线性的内涵。

方向盘握感也好,旷量很小,反馈阻尼也比较轻,打方向时很舒服,菱形按键摸起来也有质感。而且运动风格的挡杆不仅行程较短,手感也能给好评,甚至能在它上面能找到一点手动挡的感觉。

总之,轻松、舒适、好开就是C-HR给人的整体感受,动力调教还是丰田的保守风格,开惯其它丰田车的再开C-HR应该很容易上手。

TNGA架构下底盘有惊喜

一直以来,底盘操控都不是日系车所擅长的,但这一次C-HR的底盘却带来了两点惊喜,一是弯道表现更好;二是转弯半径更小。

C-HR不光视觉重心低,物理重心也低。悬挂系统除了常规的压缩弹簧以外,还在减震器里加装了反向弹簧。过弯时,可以抑制内侧悬挂的过度拉伸,和防倾杆的作用类似。

相比仅依靠较硬的悬挂抑制外侧侧倾,这种方式在过弯时能够主动把车身重心压低,姿态更稳。配合后双叉臂独立悬挂,整体操控质感有点德系车的味道。

而且底盘还增加了ACA主动转弯辅助系统,在过弯时会主动为内侧车轮施加一些制动力,形成一个旋转力矩辅助过弯,动态表现更好。

官方宣称C-HR的最小转弯半径是5.2米,而轴距比它短的缤智、逍客转弯半径却都比它大。但一般人可能不会注意这点,只能说在极限情况下C-HR灵活性更好。

但还是劝大家掉头宁可多倒一把也不要把方向盘打死,因为这样容易损伤球头。

skr?还差一点

前面也说了,日本人和欧洲人都很喜欢这辆车。它的动力和操控,可以说达到了丰田的巅峰水平,而且配置也非常有诚意,加上丰田的口碑,绝对值一个skr。

但对于中国人来说可能就有点难,因为中国人care的更多。比如它的后排空间和车窗都有点小,全系没有天窗,而且无论是机械仪表盘还是中控屏幕的UI设计都偏老气,跟不上激进的外观风格。

不过丰田从一开始就没打算让所有人都喜欢这辆车,它不是那种兼容博爱的车型,毕竟超过14万的售价已经过滤掉很大一部分人,剩下掏钱的肯定都是真爱。

不掏钱的可能就是在纠结到底买C-HR还是买探歌,如果是你,你会怎么选?

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