体验华人运通的自动驾驶之后,发现这家企业其实不是想“造城”

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其实早在2018年8月份的时候,我在《最难看懂的造车新势力,华人运通或许还有这样不为人知的野心》一文中,就首先质疑过华人运通“要造城”。后来到了10月份,华人运通在上海发布了企业战略,“华人运通造城”的字样开始频频出现在媒体文章标题中。

直到后来到了江苏盐城,亲身体验了华人运通建设的“全球首条车路协同自动驾驶智能化城市道路”即“智路”自动驾驶验证项目,我对于华人运通到底想干什么,以及干不干得下来的问题,才有了一个直观的判断。

在新闻发布会上,华人运通董事长丁磊发言称,其实就自动驾驶技术而言,目前已经不存在技术的难点,最大的难点在于成本控制方面。目前世界上大多数自动驾驶技术开发,都是集中在“单车智能”领域,这就意味着每辆车上必须装载足够多的高成本传感器,但是有些昂贵的传感器,其使用场景相当有限,利用率并不是很高,例如在多车流以及车道清晰的高速公路和城区道路上实现车道保持,只需要简单的短波雷达、GPS和摄像头就能完成,并不需要128线或64线的激光雷达进行即时干预,这些昂贵的设备只是在一些极其有限的场景下才能发挥作用。

既然如此,还不如在车路协同上作一些文章,例如在路口、匝道进出口等一些交通复杂的节点,通过微波雷达、5G信号的V2X路测单元以及边缘计算等技术进行自动交通指挥,从而让有限的资金在更大的范围内实现消费者可以承受的自动驾驶服务。

这一点在华人运通的自动驾驶技术验证车上也得到了验证——整辆车上只在车头、两侧前翼子板以及车尾安装了总共4个廉价的16线激光雷达,按照工作人员的话说,就是这套自动驾驶硬件系统如果引入量产,成本会相当低。

在我看来,这其实是一种另类的自动驾驶解决方案——之所以“另类”,是因为这种方案将原本由消费者买单的造车成本支出,转嫁到道路基础建设上了。而道路基础建设,则是政府来买单的。

那么,如此“智路”,每公里的造价又是多少?毕竟如果太贵的话,政府也不见得会买单。

在发布会结束后的媒体提问环节,我向丁磊提出了这个问题。丁磊表示,造价目前是商业机密,不方便透露,但可以说的是,将普通道路升级为“智路”的成本,要比现在造一条普通道路的成本低很多很多,其预算完全是可以接受的——“从施工角度来说,就像(在道路上)设置信号灯和天线一样”。“智路”复杂性不在于硬件,而是背后的整个控制系统,这个系统完全可以复制,所以说,“这个工作是非常简单的”。

而后来在真实道路上试乘华人运通无人驾驶验证车的时候,工作人员表示,所有的传感集群安装位置都是以距离为单位来计算的,相对而言,将高速公路升级为“智路”,成本要小得多,因为传感集群的距离确定比较理想,而且车流进出匝道的交通状况也不是很复杂;而在城区道路上进行“智路”升级,成本可能是高速公路的3倍甚至更多。

假设微波雷达的探测接受距离是500米,考虑到安全冗余的问题,那么高速公路上可能每400米设置一套含微波雷达在内的传感集群;高速匝道都是单向进出,边缘计算器选用低端的也就够用了……但是这种做法放到城区道路上就行不通了——两个红绿灯之间长600米,所以再怎么样都要设置3个传感集群;而且路口有行人,有车辆左转右转的“路口博弈”,交通情况极其复杂,那么路口的传感集群无论规模还是成本,都不是高速路上的传感集群可以相提并论的。

但不管怎么说,华人运通要做的事情绝不是“造城”,而是致力于对现有道路进行智能化升级,给未来的自动驾驶做基础建设。

此外还要强调一下,那就是城市中还有地下停车场,依照华人运通的说法,未来的自动驾驶从接人到泊车都是完全自动化的,换句话说,哪怕是停车场,都需要花大钱布置大量传感器,这就决定了未来华人运通的工作重心倾向于城市,而不是城市以外的普通道路。而且按照华人运通官方的说法,“智路”的普及是逐区逐城渐进实现的。

那么如此一来可能会产生一种全新的社会问题——例如北京的张三刚刚才拿到驾驶证,买了一辆自动驾驶汽车,北京的“智路”建设很完善,张三每天“坐”着这个车上下班接送老婆孩子,自己就没怎么开过车,一切都方便得不得了……一年之后,老婆说,咱们自驾去内蒙玩吧,结果到了内蒙,这里的乡镇普通道路还没有升级为“智路”,刚刚一下高速,驾驶技能严重退化的“本本族”张三就发生车祸了……一个人出车祸,是个人问题;一群人出车祸,就是社会问题了。

也就是说,“智路”可以将交通事故降到0,但是在“智路”以外的交通区域,未来交通事故率有可能呈现爆发式增长。华人运通董事长丁磊对这个问题的回答是,无论什么时候,“对于新司机来说基本驾驶技能还是要掌握的”。

个人觉得这样的回答依然很单薄,毕竟这不能阻止消费者对科技产生严重依赖。这就好比在以前手动挡时代,啥时候听说过有人将刹车当油门踩的蠢事?

未雨绸缪,这是需要华人运通以及交通安全相关部门认真思考的问题。

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