大江“东”去,是蔚来放弃了上海,还是上海放弃了蔚来?

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文/白杨

最近汽车圈的流量担当被两件事承包了:蔚来走了&特斯拉来了。

在黄浦江的西侧,蔚来宣布取消原定的嘉定建厂计划,蔚来拟建的嘉定外冈镇工厂,曾是嘉定区的重点项目之一,被寄予了为老牌汽车产业基地注入新鲜血液的期待。

在黄浦江的东侧,特斯拉临港工厂正在以惊人的速度平地起高楼,年底便可投产,特斯拉国产后将给中国电动车市场带来怎样的考验,引得圈内外深思。

对此虽然蔚来官方回复是:“公司相信现有的合肥江淮蔚来基地能够满足未来2至3年的产能需求。”这倒很符合李斌心目中江淮工厂的行业地位——“保时捷的工厂肯定比不上江淮工厂的标准和水平”。

蔚来董事长、CEO 李斌

话虽如此,但蔚来真是自己心甘情愿放弃上海建厂的么?事实或许并不简单,李斌说不准现在正在办公室吃柠檬——酸的不行。

蔚来发布2018年第四季度财报

2018年 12月18日,发改委发布了《汽车产业投资管理规定》(简称“规定”),2019年1月10日起开始施行,新规的实行意味着发改委对待新能源造车的态度开始谨慎起来,为地方政府套上了BUFF,防止其步子迈得太大,上海必须重新审视辖区内新能源产业的发展规划,使总体汽车产能利用率高于行业平均水平。

2019年2月汽车经销商库存预警指数达63.6%,远超警戒线。

为什么这么做,我在今年年初的文章中有讲过,中国汽车工业现在有很大的一个风险就是产能利用率,第一季度多家厂商纷纷传出工厂裁员停产事件,就是例证。一方面过去几年的高增长让厂商在产能规划上过于自信,2018的汽车消费市场却踩了猝不及防的急刹车;另一方面,新势力造车纷纷入局,市场在萎缩,产能却在增加,产能利用率必然下降。为了防止产能利用率进一步降低,加大筛选力度成为必然,上海政府需要一双火眼金睛,做好车企建厂项目甄别,优胜劣汰,适者建厂。

产能利用率数据充满危机

最后的结果大家可想而知,蔚来放弃上海建厂的背后,或许是上海没有选择蔚来。而从上海市政府正在执行的新建工厂项目来看,嘉定和临港其实担负着不同的定位。为什么这么说?因为嘉定早已发展为上海传统汽车制造重镇,而现阶段上海市新建或拟建的新能源汽车生产厂中,除上汽大众新能源车工厂(预生产上汽奥迪电动车)外,其他项目均被规划在了黄浦江的另一侧——浦东临港。

上汽新能源临港工厂

上海作为中国高端制造业的排头兵,一直在智能制造领域持续发力,而临港成为了发力的落脚点,方法就是引进海外高端制造业,和扶持国内具有领先技术的民族自主制造业,形成由特斯拉、上汽新能源、博郡汽车组成的,覆盖本土、跨国、新兴三种不同电动车企的新能源汽车产业集群。

不仅有着政策倾斜,临港还有着毗邻上海自贸区的区位优势,这意味着临港将会是未来中国制造业走出去的前沿征地,同时也是中国制造业面临海外高端制造业冲击洗礼的前沿阵地,换句话说,临港是特斯拉在中国电动车行业内“鲶鱼效应”最显著的地方,因此选择谁进入这个“阵地”显得至关重要。

上汽新能源和博郡汽车车为什么会被选中?综合两家公司我们不难发现,它们和特斯拉一样,在电动车最核心的“三电”技术(电驱、电机、电池)上都拥有不可小觑的硬实力——荣威Marvel X在电池能量密度上的出色表现,以及博郡汽车坚持正向研发,在新能源领域深耕多年的技术积累,使得他们成为能在上海站稳脚跟的玩家。

究竟是蔚来放弃上海还是上海放弃了蔚来,终究只是一时的热点话题。更重要的是,随着补贴退坡、以及特斯拉的入局,中国的新能源市场竞争必将会成为一场硬仗,大浪淘沙现真金,只有真正有实力的企业和真正有竞争力的新能源产品才能在市场中生存。

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