原创在机场把电动版高尔夫、宝来和朗逸挨个撸了一遍,结果很有意思

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文/韦波

不是所有人都有这样的机会——下图是我们的试车场……

在这片场地上,我们把这下面这三款大众电动车挨个撸了一遍……

上图从左至右分别是宝来·纯电(e-BORA)、高尔夫·纯电(e-GOLF)以及朗逸电动版(e-Lavida)——这些都是官方的正式叫法,老百姓还是更愿意将其称为电动宝来、电动高尔夫以及电动朗逸。其实之前市面上能买到的也就电动高尔夫,而电动宝来和电动朗逸,则是大众新能源体系下的全新品种。

我们在这片场地上将针对三款车的加速、刹车、操控以及SOC(可以理解为电池续航力)进行评测。所有测试均使用“标准”模式,并且关闭制动能量回收功能。实际上对于专业测试来说,当天的路面状况并不适合进行专业测试,不信的话可以看看下面的视频……

水泥板拼接路面的抓地力无法和柏油路面相提并论,更何况车辆驶过拼接线的时候,会产生弹跳,再加上下雨……所以,需要特别强调一下,以下测试结果绝不是这三款车的真实实力。

高尔夫·纯电(e-GOLF)

首先测试的是电动高尔夫。电动高尔夫配备了100kW/290Nm的电动机以及37.2kWh的三元锂电池,这套电池的能量密度为121Wh/kg,可提供270km综合续航里程。

对于普通燃油车来说,加速测试时取最好成绩即可;而对于电动车而言,这种测试方式必须进行调整——因为电池输出的电流强度会随着加速测试次数的增加而逐渐衰减。简单说来就是电动车在进行连续多次“加速-刹车”测试时,最好加速成绩往往出现在第一次,之后的加速成绩会一次比一次差。而技术先进的BMS电池管理系统可以对输出电流进行主动精确调节,可以在很大程度上降低输出电流衰减对车辆性能的影响。所以,测试电动车的加速性绝不能看“一棒子”,必须看连续加速状态下的成绩变化——成绩变化越小,三电系统就越先进。

上图是电动高尔夫的0-100km/h加速曲线。由于路面湿滑,电动高尔夫全“油门”起步的时候出现了明显的打滑,0.501G的最大加速力出现在50km/h。整个加速曲线相当平顺,加速力输出也相当均匀。值得一提的是,连续5次加速,最好成绩9.24秒居然是出自第二次测试,而且平均成绩也达到了9.33秒,性能衰减相当小,这说明电动高尔夫的三电系统绝对是顶尖水准。

在100-0km/h刹车测试中,电动高尔夫的最好成绩为41.86米——这是在湿滑水泥路面上测试出来的成绩,如果在干地柏油路面上,这个成绩应该会更短。此外,电动高尔夫的EBD系统标定水平很高,在蓝色制动力输出曲线上几乎看不出制动力分配的间隙。最后,刹车测试还需要考察车辆制动系统的热衰减表现。5次连续刹车的平均成绩为42.40米,其热衰减控制得相当不错。

在操控极限测试中,电动高尔夫在湿滑路面上跑出了0.980G的成绩,这个成绩对于一辆电动家用轿车来说已经是相当不错的成绩了。一般来说,家用车的操控在0.8G到0.9G之间,以特斯拉Model 3为例,其操控极限也就0.85G。

最后就是SOC测试了。所有的SOC测试都是在做完“加速-刹车”以及“操控”测试之后进行的。我们在场地上以60-70km/h左右的车速精确行驶10公里之后,结果发现了一个有意思的现象,那就是电动高尔夫的续航力仅仅下降了2km。看来大众电动车的续航力计算方式跟倾向于传统燃油车的模式,那就是根据司机之前的驾驶习惯来动态计算车辆的续航力——之前我们一直是“暴力驾驶”,所以系统认为我们如果再这么“暴力”的话,只能开196km;结果在SOC测试中我们却以经济方式驾驶,所以2km的续航力跑出了10km的距离。

从这一点上看,电动高尔夫的续航力并不“虚标”,这和目前很多造车新势力的电动车产品完全不同。

宝来·纯电(e-BORA)

都来自一汽-大众的阵营,所以电动宝来的三电系统和电动高尔夫如出一辙——100kW/290Nm的电动机以及可提供270km综合续航里程的三元锂电池。

电动宝来0.511G的峰值加速力出现在更早的22.85km/h,这说明电动宝来的动力标定更倾向于初段,而且注重中间速段加速的舒适性,主要原因就在于电动宝来所面对的消费群不同。

这一次,电动宝来0-100km/h加速测试倒是和我们的预期相符了——第1次测试就跑出了9.22秒的最佳成绩,不过第4次测试的9.25秒的成绩,还有9.34秒的平均成绩,依然应证了大众在三电技术上的功力——实际上电动宝来和电动高尔夫在动力水准上处于同一水平,平均成绩上0.01秒的差距完全可以用测量误差来解释。

电动宝来100-0km/h刹车最短距离仅为39.49米,平均成绩达到39.40米——这可是在湿地水泥路面上的表现啊!其实从刹车标定来说,两款车应该一致才对,仔细查看之后,我们认为问题就出在轮胎上……

电动高尔夫配备205/55R16的韩泰KINERGY EX轮胎,静音、节能和舒适是强项;而电动宝来配备的是225/45R17的邓禄普SP SPORT MAXX 050轮胎,轮胎更宽不说,还主打运动——尤其是针对湿滑路面……所以在这种路况下电动宝来成绩更好就不足为奇了。这并不是说电动宝来在制动系统的调校上优于电动高尔夫,实际上就制动系统的热衰减而言,两者不存在本质上的差距。

得益于轮胎上的便宜,电动宝来在操控上也优于电动高尔夫。1.096G的操控极限已经逼近1.1G的性能车门槛了!对于操控而言,轮胎能顶半边天——这句话绝不是说说而已!

在SOC测试中,电动宝来的表现和电动高尔夫惊人地一致。在做完“加速-刹车”以及“操控”测试之后,我们驾驶电动宝来在场地上以60-70km/h左右的车速精确行驶10公里,其续航力同样只是下降了2km,同样不存在“虚标”情况。至于原因,我们在上面测试电动高尔夫时已经说过,这里就不再废话。

朗逸电动版(e-Lavida)

朗逸电动版配备了100kW/290Nm的电动机以及可提供278km综合续航里程的三元锂电池。之前测试的电动高尔夫和电动宝来都是出自“北方大众”即一汽-大众,那么来自南方的上汽大众电动朗逸是否会有一些不一样的表现呢?

果然,有一点差异。相对于电动高尔夫和电动宝来,电动朗逸的0-100km/h加速成绩有提升,尽管提升幅度不大。

而且有意思的是,电动朗逸跑出了两次9.02秒的最好成绩,只不过第2次所用距离更短。同样,电动朗逸的BMS电池管理系统很优秀,以至于在第6次还跑出了“第三成绩”。0.502G的峰值加速力出现在26.76km/h,由此可以看出,电动朗逸的动力标定和电动宝来接近。

很遗憾,由于测试时遭遇一些外来的干扰,以至于我们测了6次加速,但是只测了3次100-0km/h刹车。最佳成绩40.01米出现在第2次测试,平均成绩达到40.53米。,在刹车曲线上还是可以看出电动朗逸和前两款车不一样之处,最明显的就是最大制动力1.222G出现在最开始,而且可以看见明显的制动力分配特征(红框部分)。一直以来大众车给我的印象就是或许刹车成绩在同级中不是最好,但就热衰减控制能力而言,绝对无出其右。

在操控性方面,电动朗逸1.070G的操控极限和电动宝来更为接近——相信这依然是轮胎的功劳。电动朗逸配备的是205/55R16尺寸的邓禄普ENASAVE EC300轮胎,强项是节能舒适,但从测试上看,这款轮胎的运动性其实已经超出了我们的判断。

基本保持匀速跑上10公里之后,我们发现电动朗逸的续航力不降反升,多出了7公里……这当然不是电动朗逸具备行驶中自充电的能力,说到底,还是司机驾驶习惯的算法问题,由此可以猜测在我坐进这辆车之前,这辆车在上一个试驾者手里经历了怎样的“蹂躏”……

值得一提的是,在测试电动朗逸SOC的时候,我顺便瞅了一眼该车的百公里综合工况能耗——官方宣称其“百公里综合工况能耗表现同级最优,仅为13kWh/100Km”,不过我觉得这个官方成绩有点保守了,在60km/h车速下,该车实际百公里综合工况能耗仅为12.4kWh。实际上40km/h才是朗逸电动版的最佳经济时速,其百公里综合工况能耗甚至低于9kWh。可以想象的是,电动高尔夫和电动宝来的百公里综合工况能耗也是这样的水准——如此高的能耗效率在这个级别的电动车市场中并不多见。

后记:

从根本上看,大众三款电动车型的三电系统表现得相当出色,尤其是BMS电池管理系统对输出电流的控制能力以及能耗效率很令人吃惊。至于加速刹车以及操控上的差异,更多是调校、轮胎选择甚至是测量误差共同作用下的结果,并不存在根本差异。至于选哪一款,就要看消费者自己的审美以及用车诉求了。

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