乱象丛生的共享出行市场,最根本问题或许出在定价上

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人们对未来形势的预测总是很难形成共识,但在对共享化的看法上,各行各业表现出了出奇的一致,共享经济的火从共享出行烧到共享家居,覆盖到了衣食住行的方方面面,深刻地改变着我们这一代人的生活方式和消费观念。在汽车行业,共享化早已上升至各大车企的战略方向,成为“新四化”之一。Autolab联合共享出行行业资深创业人彭飞先生,推出Lab大出行专栏,深入解析国内共享出行发展现状,探讨未来发展方向。

在上海,每天早上7点开始工作,晚上12点回家,中午不午睡,节假日无休,如此辛苦的707,月薪能拿到多少?30000?不,出租车师傅会告诉你只有9000出头,10000不到,还要承担违章罚款、交通事故等风险,因此,在上海,你很难遇到50岁以下的出租车司机,而且超过10点,你也很难遇到上海本地人司机。

你会觉的出租车师傅待遇差是被出租车公司剥削,因为出租车司机每月要向公司缴7000至12000不等的“份子钱”。然而事实上,出租车公司日子也不好过,近年来由于网约车的加入,越来越多的年轻人更愿意跑网约车,即使跑网约车每月也并没有赚的比跑出租车多。由于年轻人不愿意跑出租车,出租车行业招人难,招到合格靠谱的司机更难,大批车辆闲置,保守估计整个上海闲置的出租车约近2万辆,这些成本也压得出租车公司难以喘息。

那导致出租车司机待遇差、出租车公司经营困难的原因是什么呢?首当其冲的问题便是:整个共享出行行业的定价体系不合理。

早期,由于中国的汽车工业刚刚起步,车辆价格普遍昂贵,上海、北京等地的出租车在定价上,主要考虑的成本为车辆成本。而后来共享出行浪潮下入局的网约车,在定价上也是对标当地的出租车。但随着中国汽车工业的跨越式发展,时至今日,汽车的价格已经很低,出租车的车辆成本逐渐下降;同时,由于人口红利的消退,以及生活成本的上升,人力成本开始大幅上升。但行业并没有为这种变化做出有效地调整,来保障司机群体获得合理的收入。

此外,现阶段的网约车采用动态定价,收费混乱,乘客难以准确预估出行成本;司机端也同样如此,司机补贴、平台佣金都缺乏透明度,司机难以准确预估自己的每月收入。浮动的价格,不透明不固定的各项补贴和平台佣金,使得用户和司机都无法对现有定价体系产生信任。

基于此,彭飞先生及其团队构思了一个新的定价体系——“分时、短租和网约一体化定价体系”,将车辆成本和人力成本拆分开,并充分考虑成本及合理利润空间,使分时租赁、短租、网约车、出租车形成基于同一套底层计算逻辑的定价体系。

我们以北上广深杭为例,将司机按熟练度分为4个等级,合理计算其提供驾驶服务的每分钟人工成本,来构成出租车网约车的每分钟定价。通过计算不同车辆的每公里能耗、保养成本及折旧成本,计算一辆汽车使用权转移所产生的每日收益,在充分考虑运营成本及满足盈利的情况下,得出以上价格模型。可根据各种应用场景灵活选择,例如分时租赁只需支付车辆定价,代驾只需支付司机人工成本,出租车或网约车需计算车辆成本+人工成本。

该定价体系下,不仅可以实现灵活配置,还方便实现司机人力成本和车辆成本的评级计算,特别是实现人力成本的评级,依据累计服务里程、消费者评分、违章情况、参与培训情况等数据,对司机进行量化考核,对应出不同价位的人工时,还可以根据司机的评级来对应服务权限,例如达到一定评级才可提供专车服务,让好服务高价、好司机多赚钱。司机拥有良好稳定的发展体系,也能够避免出行市场的人力资源流失,确保行业健康可持续发展。

在建立用户和司机对价格的信任上,可以参照大出行中航空票的做法,统一顶格定价,再根据市场供需关系对票价做折扣调整。这种顶格定价+优惠折扣的方案,价格清晰有效,可以规范市场可持续发展。这套“分时、短租和网约一体化定价体系”已经充分考虑了车辆资产成本溢价、车辆能耗保养成本溢价、人工服务价格,可以作为定个定价,参考航空票定价,可以根据市场供需关系对每单价格做折扣调整。

这套定价体系该怎么执行?未来的出行市场将会有怎样的发展?敬请关注我们的下期专栏内容。

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