为什么很多电动车的刹车脚感都怪怪的……

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最近很多媒体在试驾理想One,一辆7座的增程电动SUV。车很不错,不过也有不少媒体提到,理想One的刹车脚感有点怪怪的……

其实不止理想One,很多新能源电动车型,甚至包括一些雷克萨斯混合动力车型的刹车脚感都不一样。例如一种表现为刹车不够线性,踩下刹车踏板初段是有明显减速,但车辆快刹停的时候减速却不明显,需要更重的力度才能刹停。

为什么会这样?一个原因是混合动力和电动车比传统燃油车多了一道刹车动能回收装置,在早期技术不成熟的时候会造成刹车脚感的不同。但对于现在的新能源电动车来说,主要原因是刹车系统已经与以前完全不同。

传统的刹车系统由助力器、真空泵等液压机械部件组成,这是一套机械液气结构,经过几十年发展无比的成熟。但对于电动车来说,没有燃油引擎传统的真空泵等装置就无法再使用,必须全部改为电控操作。

新能源车型采用的电子助力刹车系统是靠电信号传递,最终由电信号驱动液压系统形成刹车力。不过各大品牌对这一系统的叫法都有不同,例如博世iBooster称为“机电伺服制动系统”,而大陆的MK C1就直接称为“线控刹车”。而文章前面提到理想One就是采用博世iBooster 2.0系统。

电子助力刹车系统最直接的好处是当紧急刹车时,能瞬间建立最大刹车力,比传统刹车的距离更短。例如在30km/h时启动行人保护时,大陆的宣称MK C1刹车距离能从原来6.8米减少为4.1米。

除了反应速度更快外,结构更简单,布线更方便。而且少了助力器和真空泵后,MK C1还能从原来的9~10kg左右减轻到6kg。但电子助力刹车真正的作用是能更好地伺服动量回收系统,从而有利于节能减排。

传统刹车系统的主要部件,主缸、助力器和控制系统与刹车踏板之间是耦合在一起的,能量回收的潜能无法发挥最大作用。而在电子助力刹车系统中,刹车过程会带动电动机一直发电,这才是越来越多车厂喜欢这类刹车系统的原因。

但任何新技术都有先进的一面,但也可能在发展的过程中遇到不成熟的一面。最严重的就是可靠性问题,著名的事件就是本田CR-V两年前刹车系统出故障最后东风本田被迫召回3万辆CR-V。

CR-V采用EBB电子助力刹车系统

当时的CR-V采用的就是这类EBB电子助力刹车系统,它采用电动机替代了刹车的真空泵。理论上这类系统和传统的真空助力刹车一样,如果遇到故障也只是失去助力,导致刹车的脚感很重,但只需要加大刹车力度都可以正常刹车。

但传统刹车的真空泵已经非常成熟,出故障的机率几乎没有,而CR-V当年就是因为电子系统容易出故障,导致刹车脚感突然变重。而一般没经过培训的驾驶者,在这种突发情况下往往不知道怎么处理而导致出现意外。

阿尔法.罗密欧是最早采用电子助力刹车的车厂之一

不过任何新技术都会很快发展成熟。就像当年EPS电动助力转向刚出现的时候,大家也是在批评EPS的转向路感太差。但后来EPS发展越来越成熟了,转向手感与以前没有任何区别,就连保时捷911这类超跑也早改用EPS了。

不过尽管所有品牌的电子助力刹车系统工程师都称自己的产品完全没问题:“可以获得与传统真空泵助车刹车系统一样的脚感。”但实际运行起来总是一点点偏差,就如当年混合动力车型一开始的刹车脚感那样。

例如对于传统刹车系统,它无论在那个速度范围内刹车脚感都是比较线性的,除了个别大块头的SUV外。而电子助力的刹车系统,一般情况下在高速路段刹车效果和响应速度明显高于传统刹车系统,好处是如果在重刹前提下,刹车距离真的可以短一些。

问题是极个别的电子助力刹车系统在低速行驶时,刚踩下踏板时车速减慢效果会略低于传统刹车系统。比如在你慢慢刹车滑向红灯位时,或者是城市堵车时慢慢与前车靠近时,这时候就可能感觉刹车力度不够,这与传统刹车习惯有所区别,需要你去适应。

但无论是否满意,刹车系统正在经历一场革命,由传统刹车向电子助力刹车已经是不可逆的趋势。2019上海车展期间,包括博世、爱信、布雷博和采埃夫等的展台上都展示了相关的产品,而且像博世iBooster和采埃夫IBC已经实现量产。

说得直白一点,这项技术在中国市场可以有效地帮助制造商满足企业平均燃料消耗量 (CAFC)的目标值,实现到2020年乘用车新车的燃油消耗量达到 5 升/百公里和2025年 4 升/百公里的目标。

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