文/韦波

开过保时捷的人都知道,保时捷的点火钥匙或启动按键都设计在方向盘的左侧——这是一个源自勒芒赛车运动的经典设计。

那么,这个设计有啥好处呢?以前勒芒赛车采用的是跑动发车方式——车辆停靠在赛道右侧,车手站在道路左侧,以百米冲刺的速度冲到赛车边上跳进车里,发动赛车挂挡走人。车手奔跑以及启动赛车的速度,将决定车手第几个冲出起跑线。

如果车手跳进车内之后先用右手拧动车钥匙发动引擎,然后再把右手放到挡杆上挂挡,发车速度就慢了。鉴于此,保时捷采用了左手发动,右手挂挡的设计思路,发动和挂挡几乎可以同时完成——这一设计思路也作为经典延续到了现在的保时捷车型上。

不过这样的经典,最终却毁在一个家伙手里——他就是Jack Ickx,唯一在F1、勒芒以及达喀尔拉力赛上都登上过冠军领奖台的车手。而且颇具喜剧意味的是,这位比利时车手在勒芒耐力赛中6次夺冠,其中有4次是驾驶保时捷赛车。

Jack Ickx认为勒芒耐力赛的比赛时间很长,冠亚军之间有几公里甚至是十几公里的差距乃司空见惯,所以这种百米冲刺式的跑步发车毫无意义——这就好比马拉松选手不会去计较起跑反应时间一样;更何况这种方式还会严重影响车手的安全——很多车手为了争分夺秒,往往是发车之后才腾出一只手来系安全带。1968年勒芒耐力赛中一位名为Willy Mairesse的车手在发车时车辆发生严重侧滑,Willy Mairesse由于没有系好安全带被甩出赛车,身负重伤。

为了表示抗议,在1969年6月14日勒芒耐力赛上,Jack Ickx在所有车手争先恐后冲向赛车时,神闲气定地走向自己的福特GT40赛车,系好安全带之后最后一个发车。最终,他以史上最微小的120米领先优势赢得那一届勒芒耐力赛的冠军,成功打脸国际汽联。从此,勒芒耐力赛的比赛规则被彻底修改,保时捷将点火钥匙或启动按键置于方向盘左侧的经典设计也”毁于一旦”。

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尽管如此,瑞士腕表品牌Chopard萧邦,还是以Jack Ickx和保时捷之名,运用Jack Ickx标志性的头盔蓝白色,推出了Superfast Chrono Porsche 919 Jack Ickx特别版腕表,全球限量100枚——不为别的,就因为Chopard萧邦的联合总裁Karl-Friedrich Scheufele,和Jack Ickx是多年的死党关系。此外,在2014年保时捷车队回归耐力赛之后,Chopard萧邦也是保时捷勒芒车队的”官方计时伙伴”,其表盘上的条纹则酷似Porsche 919混合动力赛车的后散热器。

从中国人的想法出发,我们认为这块表实际发行应该只有99枚,因为凭借Chopard萧邦老板和Jack Ickx的关系,再怎么着也应该有块表是”内定”给Jack Ickx的。实际上坐在Jack Ickx身边的时候却发现,老爷子手上戴的是萧邦腕表并不是Superfast Chrono Porsche 919 Jack Ickx特别版。看来咱们真的不应该以中国人的观念来解读这种”挚友”关系。

Jack Ickx很健谈,对于很多问题都有自己的独特看法,和老爷子聊天很有意思,以下是AutoLab的独家专访节选。

AutoLab:现在的F1也在玩混动了,未来您是否认为F1有被FE取代的趋势,如果有这个趋势的话,您认为还需要多少年?

Jack Ickx:这个问题回答起来很困难,我觉得年轻人来回答这个问题可能更合适。毕竟现在奔驰、宝马和奥迪都进入FE了,电动化将是未来赛车运动的趋势——其实在F1引入混动技术之前,勒芒耐力赛就已经大规模引入混动技术了。现在的汽车技术变化很快,但F1有70年的历史,FE能不能取代F1,不是由技术趋势决定的,而是由市场来决定的。

FE的地位取决于电动化的普及程度、赛事的精彩程度以及公众的兴趣,这和明星效应以及市场推广力度都有关系。除非FE的市场推广力度、品牌强度以及公众的接受程度强过F1,那么FE才有可能取代F1——毕竟公众的兴趣是可以被引导的。

不过还有一种趋势可能大家没有注意到,那就是F1现在已经引入混动技术了,如果未来F1的电动化趋势进一步加强,那么国际汽联有可能停办FE。毕竟F1原有的品牌价值已经很高了,如果要在电动化的F1和FE之间选一个的话,留下来的肯定是F1。在国际汽联的历史上,赛事停办并不稀奇。

AutoLab:您对电动车有什么样的评价?

Jack Ickx:很遗憾,到现在为止我都没有开过电动车。我只要看一眼电动车的纸面参数,就知道电动车不适合我,因为我老了,无法承受电动车的可怕加速度(笑)。

AutoLab:您年轻的时候就是一个不安于现状,敢于特立独行的车手,您认为”有性格”和”沉稳”相比,哪一个对于车手更重要?

Jack Ickx:这两个都不重要。重要的是车手对于比赛的热情以及对冠军的欲望——是的,欲望决定一切!

AutoLab:很多网友认为车手平时也喜欢开快车,请问您以及您身边的车手是不是这样?另外,”女司机”在中国已经成为一个有嘲讽意味的贬义词,您对女性的驾驶技术有怎样的看法?

Jack Ickx:完全不是这么回事。我平时开车开得很慢很小心,以至于我和别人说自己当过职业车手,还拿过F1的冠军,居然没有人信。其实很多人对车手都有误解,我所认识的很多车手平时上路开车很小心也很守法,因为如果一旦驾照被吊销,将是一件很麻烦的事情——摊上坐牢或出庭这样的大事,没准就会影响比赛甚至是自己的职业生涯。而一些明星车手,如果被媒体曝光交通违章,更是有损自己甚至是公司和赞助商的在公众面前的形象。总之,明星车手违章驾驶所付出的代价,将远远超出普通人的想象。

从另外一个方面说,所有的车手在职业生涯的训练或比赛中,都经历过事故,对于事故的可怕他们有亲身经历,畏惧才是最好的禁令,这也是职业车手们平时开车”不像车手”的重要原因。

至于中国的”女司机”,我也听说过,但我想说的是,女司机的整体安全驾驶能力在男司机之上,交通肇事率也要低于男司机。其实很多年以前,欧洲社会对于女司机也有偏见,但后来很多交通事故统计数据推翻了这种偏见。在欧洲,保险公司为女车主开出的投保价格普遍会比男车主低一些。

AutoLab:作为在F1、勒芒耐力赛以及达喀尔拉力赛都拿到过冠军的车手,您认为这三种比赛哪一种最难?

Jack Ickx:毫无疑问,是达喀尔拉力赛。F1和勒芒耐力赛都是封闭赛道,你只要注意赛道的如弯点和出弯点就可以了,你不会迷路。而参加达喀尔拉力赛的时候,我发现自己的眼神不够用,美丽的沿途风景,动物还有车迷都会分散你的注意力,而领航员的语音指令信息量也很大,车手对路况和弯道的判断很容易出现问题,也很容易迷路。

AutoLab:既然如此,那您觉得达喀尔拉力赛的冠军车手跑F1会不会觉得简单?

Jack Ickx:绝对不会。实际上我认为达喀尔车手搞不定F1,迄今为止没有哪个达喀尔冠军车手转战F1并取得成功的案例。我认为我能在达喀尔拉力赛上夺冠,靠的不是F1比赛的技术,而是我年轻时玩越野摩托的经验。达喀尔拉力赛和F1,就好比伐木工和木匠的区别——伐木工会觉得木匠活很难,而木匠也觉得伐木更累——尽管他们面对的都是木头。

AutoLab:最后您能否为AutoLab的读者签个名?听说您的签名相当独特。

Jack Ickx:荣幸之至……

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