特斯拉Model 3,小鹏P7和蔚来ES6,车身谁更高级?

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文/Piero

自从鲶鱼特斯拉被引入上海以后,围绕他的新闻就未曾断过;民众也热衷于将这条鲶鱼与国内造车新势力相关车型进行对比。

这不,随着4月27日定位于超长续航智能轿跑的小鹏P7正式上市,这种新能源车型间的较量更是被津津乐道。

也许是被电动车的续航里程苦恼久矣或者对于智能驾驶望眼欲穿,民众的关注点总是集中在电动车的电池续航和辅助驾驶配置,似乎习惯了对于车身品质选择性遗忘。

今天我就将带大家对特斯拉Model 3,小鹏P7,蔚来ES6的车身,进行大起底,看看三款车的车身是否高端。

我们为什么要选择这三款车呢?

原因很简单,这三款车的销售价位同属25-35万区间,能为大家提供一些参照意见。

01、受亲睐的铝车身

提到车身,我要说的是三款车型有一个共同点,那就是都大量使用了银白色金属“铝”。

没错,特斯拉 Model 3和小鹏P7均采用钢铝混合车身,蔚来ES6用的是全铝车身。

提到铝,大家脑海里可能会立马有“高端”一词浮现;在我看来,铝金属本身并不比铁高端,只是各家电动车厂商都将铝视为了车身轻量化的关键。

所谓车身轻量化,指的是在不影响整车操控和安全性的前提下,做到车身质量最优。

随着民众对汽车续航里程需求的进一步提升,电动汽车厂商纷纷大幅提升续航里程;而提升续航里程的诀窍,无非就是三点:车身轻量化、三电效率提升、风阻系数降低。

 

决定三电效率和风阻系数的因素,主要为电池密度和车身造型,此处暂且不论。

目前随着汽车续航里程的增加,电池包的重量无疑已基本超过了300kg。如果想进一步提升续航里程:办法只有两点:其一、提高电池能量密度;其二:降低车身重量。目前诸多厂家抛弃了磷酸铁锂电池,而选用了能量密度更高的三元锂电池;但随着电池密度的提升,自燃的风险也显著增加。

因此,最根本的办法依然是,直接降低车身重量。

我查了下相关资料,铝的相对密度为2.7,铁的相对密度为7.87;因此单位密度的铝比铁轻约65.69%。从重量角度来看,以铝部分代替传统的钢用于制造汽车,确实可使整车重量大幅降低;这也直接反映出铝为何受到特斯拉、小鹏和蔚来三家电动车厂的如此亲睐。

02、复杂的铝车身生产工艺

俗话说,一轻百样好;但让武大郎练就“神偷”时迁探囊取物的武艺,却并不容易。

铝制车身的打造同样如此。

事实上,由于铝板的弹性模量只有钢板的三分之一,因此在进行四门两盖冲压时铝板的回弹会远大于钢板,型面尺寸不容易控制,且容易产生破裂;因此铝板材料的冲压对冲压成型工艺和模具提出了更高的要求。

蔚来ES6白车身重量为342kg,其中铝合金含量达到91%,因此铝合金的冲压过程控制,对蔚来提出了非常严格的要求。

相比铝板冲压工艺,铝制车身在焊接过程中遇到的问题会更加棘手。

铝及铝合金在空气中非常容易氧化,会形成一层薄薄的氧化铝薄膜;常规情况下纯铝的熔点为660摄氏度,铝合金的熔点更低一些;但当氧化铝薄膜形成时,其熔点会达到惊人的2054摄氏度,性能非常稳定。

这会导致铝合金在进行熔焊时,非常容易生成焊接气孔、氧化夹渣、未熔合、未焊透等缺陷。

那么面对如此困难,三家电动汽车厂商是如何解决该问题的呢?

相对特斯拉和小鹏汽车来讲,蔚来的全铝车身上述问题会更加明显;使用传统的电阻焊、TIG、MIG焊接难以解决这些缺陷,因此蔚来汽车使用了IPG YLS高功率激光器来焊接。

激光焊接相对普通焊接有着功率密度大和高性能的特点,对于焊接缺陷和焊接变形控制能起到良好的效果。

除此之外,蔚来在位于合肥的江淮工厂还引入了包括SPR自冲铆接、FDS热熔自攻铆接、CMT冷金属过渡弧焊、RSW铝点焊以及Monobolt高强度抽芯拉铆等先进连接工艺。

相对蔚来汽车的全铝车身,特斯拉 Model 3与小鹏 P7在车身焊接过程中,遇到的主要问题在于钢与铝融合难的问题。

由于铝合金和钢的熔化温度相差太多,所形成的合金又很脆,且易开裂,所以焊接难度很高。特斯拉和小鹏汽车为避免钢铝混合部位,出现焊接缺陷,采用了SPR自冲铆接及Adhesive结构胶技术;从而实现了钢铝高温融合向机械结合的转变。

关于这点,我们可以从特斯拉超级工厂前几天发布的内部视频中,窥见一斑。其中就可以看到大量正在工作的铆接机器人,该工艺的使用凝聚着大量工程师无数次验证的心血,可谓高端。

在铝制白车身焊装完成后,后续的涂装和总装与钢制车身在工艺复杂度上,没有太多区别。

整体来看,三款车都采用了大量铝材;但采用铝制车身,实属各电动汽车厂商为了提升汽车续航里程,进行车身轻量化的无奈之举,所以在我看来车身材料用铝并不意味着高端。

但随之而来的冲压与焊接缺陷问题,对整体工艺与设备提出了更高的要求。所以,铝制车身对应的生产工艺控制才是特斯拉Model 3、小鹏P7和蔚来ES6车身高端的真正体现。

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