缤越PRO PK 本田XRV:要驾驶乐趣,更要舒适,谁才是完美钢炮?

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文/Hanmeimei

很多男生都梦想拥有一辆性能小钢炮,可以纵情驰骋天地间,享受肾上腺素飙升的感觉。不过妹子们一般都不喜欢坐在小钢炮的副驾,不是怕风吹乱秀发,而是因为这种性能车的乘坐感受,通常都没有家用车那般舒适。

确实,一般汽车制造商为了增强车辆的操控性,需要增加悬架阻尼来提高支撑性,这样车辆的侧倾和震动位移会相应减小,在高速过弯之类的场景下车身姿态更好看。不过如果底盘调校的功底不足,那么结果就是要牺牲舒适性,也就是大家常说的悬架太硬,坐着不舒服。

当然,对于技术过硬的汽车品牌来说,并不需要为了操控而向舒适妥协,只要悬架足够有“韧性”,就能够化解对驾乘者的冲击力,让乘坐的舒适性和驾驶的操控性不打折。

那么,当“中国钢炮”碰上以舒适见长的日系车,谁的表现更出色呢?在萧山试驾基地的“中国钢炮,无惧挑战,缤越PRO越级挑战赛”现场,我们就见证了中日两款钢炮车型的舒适性比拼,先来感受下现场的效果吧。

在舒适性测试中,比的是车辆的颠簸程度平均值,单位时间内受到的震动冲击力度越小,乘坐感受越舒适。

 

媒体老师分别试驾了缤越PRO高功率版与本田XR-V 1.8L CVT,在同一条件下,缤越PRO震动加速度为2.95m/s²,而本田XR-V是4.4m/s²,缤越PRO舒适性更胜一筹。

舒适与操控可以兼得

虽然是一款以性能和操控著称的小钢炮,不过缤越PRO并没有在舒适性上做妥协,毕竟对于许多年轻车主来说,感受驾驶乐趣是日常生活的锦上添花,而大部分时间,它还是作为我们日常通勤的工具,所以舒适性尤为重要。

缤越PRO的底盘经历了100次+的整车虚拟分析,200组+的实车调校分配,甚至还经历了超6万公里的悬架调校累计测试里程、K&C实验室模拟底盘动态实验和超100万公里的模拟真实路跑,经过了这样的千锤百炼,才收获了比同级车型更舒适的减震性能和更稳定的行驶性能。

缤越PRO的减震器采用双通道设计,内部阀系采用LVC阀系,进一步增强了过弯和颠簸时的稳定性。在实际驾驶过程中,遇到连环减速带或者大的坑坎时,车辆对颠簸的处理干脆利落,坐在车内的冲击感并不大。

此外,在同级车型中缤越PRO的整车NVH隔音表现也非常出色,通过对十二个关键零件的NVH专项设计以及大量隔音材料的使用,发动机噪音和胎噪都得到了很好地隔绝,车内噪声水平低至38分贝,高速行驶时车内只能听到一点风噪,可以安静地欣赏音乐享受旅途。

所以虽然动力输出很“刚”,操控感受也充满小钢炮气质,不过缤越PRO依然能够像邻家伙伴一样充满亲和力而少了很多攻击性,在舒适与操控之间找到了完美平衡。

BMA架构天生好底子

缤越PRO的游刃有余,源自它背后的BMA架构。模块化架构相信大家都不陌生,大众的MQB、丰田的TNGA都是代表。吉利汽车在与沃尔沃汽车合作推出CMA模块化架构的同时,也吸收了CMA的经验,自主研发和设计出了专为紧凑型车打造的BMA架构。

为了打造BMA架构,吉利汽车找来了全球500多位具有丰富的模块化架构项目开发与管理经验的专家,历时四年时间研发出这一架构,还在全球范围内进行了超过500万公里的道路试验工作。

BMA架构的核心理念,就是要为年轻人打造轻松愉悦的驾驶体验,而诞生自这一架构的缤越PRO就是对这一理念的最佳诠释。依托BMA架构独到的技术优势,吉利汽车能够实现多级别、多类型、多种动力组合车型的开发,同时车辆也能拥有最佳的空间利用率和主被动安全设计。

BMA架构的诞生,可以看作是吉利汽车对合资品牌的绝佳反击,有了BMA架构,缤越PRO才有了赶超合资产品甚至是豪华产品的底气,所以才能在与它们的正面PK中处于领先地位,而上市19个月累计销量超20万的成绩更是有力佐证。

不管是与德系钢炮比加速、比制动,还是与日系钢炮比舒适性,缤越PRO都没在怕的,也用实际行动一次次证明了自己中国钢炮的实力与水平。对于年轻消费者而言,能够在合资钢炮霸屏的今天看到一款中国钢炮的崛起,除了自豪感,还有亲切感,以及离自己的梦想座驾又近一步的机会。

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