2030年碳达峰,混动和纯电到底谁将扮演主力军?

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给电动车泼点冷水。

 

就在1月中旬,电动车百人会上,与会院士、企业家不约而同地聚焦了一个话题,碳达峰和碳中和。根据不久前中央经济工作会议的精神,2030年实现碳达峰,2060年实现碳中和,留给整个产业的时间看似有40年,但实际上10年内需要见分晓,汽车行业无疑要提前准备。

 

 

从我国的碳排放结构来看,电力行业(主要是火电)占41%,交通行业(主要是油品)占28%,建筑和工业大概占31%。因此,交通行业是突破重点之一。

 

百人会上关于未来新能源汽车的发展路径,欧阳明高院士明确指出,“正在到来的第三次能源革命,以电池(光伏、锂离子、氢燃料)为动力、电和氢为载体、电动车为交通工具。”言下之意,纯电动,氢燃料电池这两条路线,将是未来主要路线。

 

不过,从实际发展角度来看,时间轴要分作2个阶段实施,2020年至2030年的碳达峰阶段和2030年到2060年的碳中和阶段。

 

目前普遍共识是,在2030年前就需要将总体碳排放控制在一定水平线,以争取在2030年后的“碳中和”阶段,整体国民经济不会因为碳排放的压力而急剧收缩。而回到汽车制造领域,可以立竿见影,进行大面积普及应用的技术,应该是HEV而非BEV,也就是说未来10年混合动力在节能减排方面的效果,以及它大规模应用的前景,比纯电动车更值得期待。

 

根据高工产业研究院(GGII)发布的《中国HEV&48V节能乘用车月度销量数据库》统计,刚刚过去的2020年,我们HEV型节能车型乘用车销量合计41.4万辆,同比增长40%,在12月更是达到了同比增加59%的增幅。

 

 

而同期,根据乘联会的统计,新能源汽车(包括纯电动,插电式混合动力等)销量为117万辆,同比增长11%。虽然总量上,新能源车型比混合动力车型仍要占据优势,但增速上,混合动力车型是新能源车的近4倍,增长前景巨大。

 

从全球来看,2019年HEV全球销量约307万辆,同比增长18%,远远跑赢大盘的-3.95%;国内HEV销量33.8万辆,同比增长33%,同样超越乘用车整体的-7.5%。

 

混动正在成为各种驱动形式中,最被汽车厂商看好的一种。如果将混动、插混、纯电动三种类型的驱动形式的总量进行统计,2018年三者占比为17%,21%,62%;2019年三者为22%、16%,62%;2020年为30%,10%,60%。

 

可见3年来,插混比重呈大幅下降趋势,从21%降低至10%,跌去了一半;纯电比重小幅降低,维持60%左右;而混动(HEV)比重则大幅上升,从17%提升到30%,提升了近一倍。

 

然而,混动领域日系厂家占据了绝对主导地位,市场销量前10的车型几乎全部被丰田、本田两家包揽,根据高工产业研究院(GGII)公布的数据,2020年上述两家品牌的HEV市场占有率达到85.5%。

 

 

日系企业在HEV市场的高歌猛进,与日本企业在使用HEV技术后,相对较小的投入,以及获得了惊人的减排效果分不开。根据日本的油耗标准(WLTP)目标,2020年对应的油耗目标为4.9L/100km,2030年为4L/100km,与欧盟2021年4.1L/100km的碳减排目标基本相当。

 

HEV比如丰田普锐斯油耗在2018年已经降至3.3L/100km,完全可以达到日本2030年的油耗标准,HEV油耗整体已经降到3.3-4.2L/100km以内的水平,因此在日本HEV可能仍然可以作为减排主流路线。

 

以主要日系厂商日产为例,日产的车型规划在亚洲重视e-power,日产2020-2023年的电动化规划里,计划于日本推出6款e-power车型,EV和燃油车分别为3、2款,在中国推出6款e-power,EV和燃油车为2、8款;在欧洲推出2款e-power车型,EV和燃油车分别为4款。可以说HEV是接下来日产开拓市场的重点。

 

 

混动技术不仅符合国家战略,同时在短期内也符合用户的市场需求,具有广阔的市场前景。押注混动技术的背景,除了前面提到的国家战略,以及在市场层面的前景外,更为重要的是纯电动车在实际应用中,遇到了前所未有的挑战。

 

随着2020年末遭遇近年来最“冷酷”的冬天,纯电动的弊端特别在中国北方城市被暴露无遗。续航里程大幅打折,成为困扰纯电动车用户的心病。

 

在AutoLab于1月3日到1月5日,在北京至张家口崇礼之间进行的电动车续航测试来看,在零下19°的北京行驶到零下34°的崇礼,续航里程仅为标定里程的三分之一。

 

除了续航里程缩水外,由于我国能源结构仍旧以火电为最主要的形式(40%),所以从电动车使用的全生命周期来看,它对节能减排的效果目前仍旧存在争议。

 

电动车(BEV)不仅在制造和电池回收层面产生大量碳排放,大型锂电池组也并不环保,而使用过程中的电耗,也仅仅是将一次性化石能源的排放“转移”到了发电厂。

 

而回到HEV,根据北京理工大学电动车国家工程实验室对东风本田i-MMD混合动力系统的测试报告,混动CR-V SUV的综合工况与燃油版相同车型比较,节油提升41.78%;混动Inspire综合工况同比节油提升43.77%。

 

混合动力车在制造、回收层面不仅不会增加太多污染,在使用层面更是通过自身技术节能减排。换言之,混动技术是从根本上减少碳排放最优的技术手段之一,同时,也是可实现性最好的手段。

 

结合文章一开始提到的2030年的碳达峰目标已经迫在眉睫,可以预见未来10年内,混动技术还会因为整个社会(不单单是某一家车企,某台车)的碳排放不断严苛,而呈现爆发式增长。

 

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