Lab测试:万万没想到,新标致4008的强项居然会是舒适性

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实话实讲,直到现在,我都不敢确认所试驾车型是怎样的动力版本——车上看不到产品铭牌,充其量算是量产前的“屁屁车”,我们只是猜测这款车大概率搭载1.6T引擎以及8AT自动变速箱。至于配置版本,就完全没法猜了。这款车目前还没上市,至于预售价,官方也没说。

 

 

一句话,我们是在一头雾水的情况下,测试了东风标致4008 2021款——没准也可能是2022款,谁知道呢?为了叙述方便,以下简称为“新4008”。照例强调一下,由于车况、路况、湿度、气温和周边环境的不同,所以加速、刹车、操控、真实续航力以及静音性测试等数据仅供参考,不可作为客观对比依据。

 

 

钣金工艺100分

 

我们在新4008上选取的钣金缝隙测量点共有4对8组,分别是引擎盖靠近A柱下端左右缝隙、引擎盖前端靠近大灯的左右缝隙,尾门大灯下端的左右缝隙,以及尾门靠近底端的左右缝隙。基本上这一组数据就能反映出这款车的整体钣金工艺。

 

 

这是2021年“Lab测试”钣金工艺的第一个满分!其实在我看来这个满分尤为不易,因为新4008的钣金材料组成相当复杂,关于这一点我们会在文末细说。举例来说的话,引擎盖后端缝隙其实是引擎盖外缘的镀铬塑料件和橡胶件之间的缝隙,钣金材料越复杂,能拿高分的可能性越少。

 

由于新4008拿了满分,照例,我们会把8张照片贴出来,以证明这个满分没有猫腻。

 

 

 

车漆表现不是那么好

 

由于引擎盖是全车最大的一个钣金面,所以我们特地选择引擎盖上的6个点进行车漆厚度测量,其中有两个点位于引擎盖两侧的冲压折边上。基本上这一组数据就能反映新4008的车漆整体工艺水准。

 

 

新4008引擎盖主平面上4个测量点的喷涂精度相当高,可惜两侧冲压折边扯了后腿——这个地方往往最能考验车企喷涂标定的精细水平。计算下来其喷涂精度平方差达到384.81%——喷涂精度平方差≤100%可以称为“完美”,≤200%则可以算优秀,这个成绩只能算是中等偏下。

 

此外新4008的漆面实在太薄。实话实说,目前我们测试过的PSA旗下车型其漆面都偏薄,所以怀疑PSA可能采用了更先进的漆面工艺——例如无中涂层的单色漆工艺。据悉,新4008的车漆供应商是3M。

 

 

性能测试不能报太多期望

 

新4008整备质量未知,鉴于是中期改款车型,所以猜测其引擎不是155kW/300Nm的1.8T,便是125kW/250Nm的1.6T。测试气温为20℃。

 

 

在0-100km/h加速测试中,新4008跑出了10.73秒的最快成绩——说实话这个成绩和我们在两年前测试的老款1.6T车型相比,慢了近2秒。不过这不是问题,毕竟测试海拔超过2100米,最大加速力仅有0.443G,所以我们压根就没指望这辆车能跑进10秒。同时也是凭借这样的加速成绩,我们认定这款车搭载的不是1.8T而是1.6T引擎。

 

从蓝色加速力输出曲线上看,新4008在3挡破百,且变速箱的调校挑不出骨头。但底盘就不一样了——随着加速力的降低,车身摆动(黑色曲线)有明显增加,这是悬架张力逐渐释放导致的结果,由此可以断定,这辆测试工程车的底盘调校还不是最终状态。

 

 

新4008的5次100-0km/h刹车平均成绩为41.14米,最好成绩38.60米。蓝色车身稳定曲线出现了一个较大的起伏,说明在制动力分配介入的时候,四轮刹车平衡出现了一点小问题。5次刹车的热衰减平方差达到71.13%,这个成绩其实不算好——25%以下算完美,50%以下算优秀,至于71.13%只能算一般了。

 

 

我们针对2020年测试过的所有车型,统计了各个细分市场的刹车表现平均数据,新4008的5次刹车平均成绩均落后于所处的细分市场。

 

很多人会用悬架的软硬来评判一辆车的操控性。其实车辆的操控性和悬架的软硬之间并没有绝对的对应关系。在专业汽车运动领域,会采用过弯向心力最大加速度——也就是俗称的“G值”,作为车辆操控性的重要衡量标准。现在的F1赛车,其过弯操控极限能达到4倍重力加速度即4G的水准,普通买菜车其操控极限也就在1G上下。

 

 

在这项测试中,标致4008跑出了0.976G的过弯操控极限。尽管方向盘还算灵活精准,但对比2020年“Lab测试”针对各细分市场统计的平均成绩,新4008的操控极限其实不算高。

 

 

查了一下,这辆试驾车前轮配的是225/55R18 98V的米其林e·浩悦即“e·Primacy”轮胎——这是我们第一次看到这款轮胎。按照官方的说法,这是一款专属定制的米其林超低滚阻轮胎,从数据上看,抓地力不是这款胎的强项。

 

 

而且总感觉,既然这个轮胎带个“e”,是不是更应该配在电动车上才叫方向正确?目前这款轮胎电商无售。不管怎么说,米其林作为标致的法国老乡,这面子也算是给足了。

 

 

引擎振动测试还不错

 

新4008热车怠速下的引擎最大振幅达到了0.086mm——对于一套高转速涡轮增压引擎而言,这个数据算是不错了。

 

 

至于方向盘热车怠速下的最大振幅相当不错——0.008mm。按照我们的标准,这个数据低于0.010mm就叫优秀,低于0.005mm才是完美。

 

 

 

静音性上有压倒性优势!

 

在关闭娱乐系统、空调以及车窗的前提下,我们测试了标致4008在怠速下的车内静音性;然后我们选择干燥平直的柏油封闭路面,采用定速巡航控制车速的方式测试了40km/h、60km/h和80km/h匀速状态下的车内静音性。

 

 

怠速状态下,标致4008车内最低噪音为36.3dBA,属于“完美”级别……就怠速下的车内最低噪音而言,低于40dBA叫优秀,低于38dBA可称为完美。

 

 

在40km/h、60km/h和80km/h匀速状态下,新4008车内最低噪音分别为42.6dBA、44.9dBA以及48.4dBA,三个速段的最低行驶噪音均值达到了45.30dBA。相比于2020年全年统计的“Lab测试”各细分市场平均成绩不难发现,新4008的优势几乎是压倒性的!在2021年测试的车型中,新4008的静音测试成绩暂时领先。

 

看来那套“e·浩悦”低滚阻轮胎,并没有埋没浩悦系列轮胎的静音性金字招牌。

 

 

由此见得,新4008真正的强项是舒适性而不是运动性。个人感觉,凭借这样的表现,新4008在年底的2021年度“Lab测试”静音性排行榜上封王的概率极高,毕竟2020年度的燃油车静音冠军是B5版的沃尔沃S90,其三个速段的车内最低行驶噪音均值达到了46.47dBA。唯一的悬念,就是看看后面9个月里有没有燃油车能把新4008压一头。

 

此外值得一提的是,新4008取得如此优异的成绩,是在车身材料极为复杂的情况下实现的。从NVH空腔模态来说,铁车身最好,铝合金车身其次,塑料车身最差。而在新4008上,这三种材料均有,而且用量相当。

 

 

这说明新4008在NVH上是下了足够的功夫的,如果将引擎盖、前翼子板、后角翼子板以及尾门全部换成铁材料,新4008理论上还会变得更安静。

 

如此大规模应用铝合金和塑料件,其实也是加大了新4008的成本,所以,这辆车的起步预售价是多少钱,我也很感兴趣。

 

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