新规9月出台,等待低速电动车的究竟是“转正”还是“灭亡”?

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优胜劣汰是趋势。

文/宋双辉

低速电动车,也就是俗称的老年代步车,一直是中国汽车市场的奇特存在。

它不属于乘用车,也没有专门适用的法规,安全隐患很大。但是它的需求量巨大,保有量也同样很大,是一个拥有上百万辆规模的巨大市场。

低速电动车究竟该归为机动车还是摩托车,还是专门为它增加一项新品类?低速电动车究竟能不能上路,如何上路,有没有专门的法规对其进行规范管理,多年来一直悬而未决。

相关的标准从2016年就开始讨论,但是一直存在网传新闻中,始终没有真正出台。

现在,低速电动车的身份问题终于要有说法了。

3月23日,由工信部牵头的低速电动车标准制定会议纪要发布,正式确定了低速电动车国家标准将于9月份正式发布。

有人说,这下低速电动车终于能“转正”了,不过从会议纪要中列出的规定内容来看,恐怕这不简单是“转正”的问题,而是“转性”,对于大量的低速电动车企业来说,也许并不是个好消息。

首先,针对低速电动车不再单独出台标准,而是将其纳入新能源汽车标准,增加微型纯电动乘用车定义,今后低速电动车将纳入纯电动乘用车类目下统一管理,但是它不能享受补贴和双积分。

这意味着,今后低速电动车也属于纯电动乘用车了,那么生产企业也应该要有相应的生产资质,如今大量的低速电动车生产作坊自然也就没有了生产资格。

第二点,就是对电池有了规定,要求微型低速纯电动乘用车的能量密度不小于70wh/kg,且不再接受铅酸电池,只能使用磷酸铁锂电池或三元锂电池。

这不光会增加低速电动车的成本,也对生产企业提出了更高要求。

最后一点需要特别注意的,就是对低速电动车的技术要求进行了升级,对碰撞测试、整车质量、电机性能、爬坡性能、胎压检测都做了硬性要求,整个行业未来要向低速化、微型化发展。

很明显,新规实际上是判了绝大部分低速电动车杂牌军的“死刑”,把机会留给了那些拥有完整的四大工艺生产线、成熟的汽车制造工艺、有一定技术研发实力的低速电动车企业,以及广大的新能源汽车企业,鼓励它们涉足微型纯电动细分市场。

比如去年开始风靡全国的五菱宏光MINI EV,就属于这种代表。和奇瑞、欧拉此前推出的小型电动车相比,宏光MINI EV尺寸更小,价格更低,三万左右的价格实际上就属于高档的老年代步车价格区间。

但是这种将低速电动车标准“拔高”的做法,究竟是否妥当,还要打个问号,比如中国工程院院士杨裕生多年来就一直呼吁,不应该采用一刀切的方法扼杀低速电动车的发展。

杨裕生认为,广大的低速电动车为全面建设小康社会做出了重要贡献,在欧美日等国家也有广大市场。它耗电少、节能减排、有利于缓解拥堵、用途广泛且价格低廉。

新规界定的低速电动车,实际上与高速纯电乘用车的区别只是最高车速的不同而已,并没有显示出低速电动车的特色来。

新规中否定了铅酸电池的做法,也是杨裕生一直反对的。他认为,铅酸电池本身有很高的安全性,不像锂离子电池事故频发。每辆燃油车都搭载了铅酸电池,全国的观光车、物流车也都在用铅酸电池,为什么只有低速电动车不能用?

铅酸电池的缺点,完全可以靠技术进步来克服,低速电动车存在的问题也可以通过管理和技术进步来消除,不应该只是禁用了事。

尽管争议一直存在,但是从安全管理的角度来看,如果不提高对低速电动车的技术要求标准,很难从源头上去进行有效的管理。

随着老龄化社会的到来,老年人出行确实是值得关注的问题,庞大的需求需要得到解决,用价格更低廉、智能化程度更高的低速微型纯电动车来取代传统的老年代步车,或许才是真正可持续的方法。

这也给广大的汽车企业们提供了一个新的机遇,虽然没有高端车型那么高大上,但是这个细分市场的需求也是不容小觑的。

 

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