谷歌自动驾驶业务换帅背后,CEO缘何“一变二”?

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文/宋双辉

一周前,自动驾驶行业领军企业、谷歌母公司Alphabet旗下的Waymo突然宣布换帅。

担任CEO五年半之久的John Krafcik在没有任何征兆的情况下,宣布辞职,继续以顾问身份为Waymo效力,而接替他的,是两位联合CEO——前COO Tekedra Mawakana和前CTO Dmitri Dolgov。

显然,这次换帅虽然看似很突然,但是在Waymo内部其实早有准备。

为什么Waymo选择在这个时刻换帅,而且采用了少见的联合CEO形式呢?

这就要从三位CEO的履历聊起了。

John Krafcik是2015年加入谷歌自动驾驶汽车项目的,当时这个项目的名字是Project Chauffeur。他并非人工智能领域的专家,而是资深的汽车行业人士,曾担任现代汽车美国CEO,也在福特效力过。

在此之前,领导Project Chauffeur的都是人工智能领域的专家,为什么当时谷歌要从传统车企挖来一位职业经理人呢?

因为谷歌认为,John Krafcik能够弥合汽车制造商和快速发展的人工智能部门之间的鸿沟,促进自动驾驶业务尽快上路,实现商业化。

2015年的时候,谷歌自认为他们在人工智能算法方面已经准备充分了,接下来其实就看数据的积累,这些数据除了在模拟环境中产生,更多的还是要依靠现实世界的路试产生,有了更多的数据就能让自动驾驶技术更成熟,更早进入无人驾驶时代。

在John Krafcik的任期内,他确实很好地完成了自己的使命。Project Chauffeur成功从谷歌旗下独立,以Waymo的新身份出现,并且迅速成长为了自动驾驶领域的领军企业,积累了超过200亿英里的模拟行驶里程和超过2000万英里的公共道路行驶里程。

John Krafcik还帮助Waymo成功建立了与传统车企的合作,包括捷豹路虎和菲亚特克莱斯勒在内,并且和戴姆勒卡车建立了自动驾驶卡车合作。

Waymo在凤凰城推出了全球首个商业化的自动驾驶出租车业务Waymo ONE,而且与Uber和特斯拉不同,Waymo从未发生过重大的安全事故,运行一直很稳妥。

此外,John Krafcik还帮助Waymo成功募集到了32.5亿美元的外部资金支持,一改此前完全依靠母公司支持的局面。

但是很显然,谷歌此前对自动驾驶技术的估计还是过分乐观了。即便已经成为了这一领域的领军企业,Waymo依然面临很多问题。

技术层面,虽然算法日趋成熟,但是人工智能依然无法很好地处理突发的极端情况,比如没有停在“正确”位置的消防车,或者不按交通规则行驶的卡车等等。

Waymo ONE在地广人稀的凤凰城运营了两年后,还是没能把服务大规模复制到人口稠密的城市地区。盈利也依然遥不可期,Alphabet财报显示,Waymo所在的业务部门2020年收入只有6.57亿美元,运营成本却高达44.8亿美元。

在整个自动驾驶行业降温的背景下,Waymo的估值也从2018年将近2000亿美元跌到了2020年的300亿美元。

虽然这些不能归咎于John Krafcik的个人领导力,但是很明显接下来Waymo要想实现突破,必须找到新的方式了。

自动驾驶技术接下来面临的两个待解难题,一是技术的进步,如何让人工智能更好地应对突发事件和不可预测情况,只依靠路试显然不够,而是要解决最基本的一些问题,比如因果逻辑,对物理学的理解等等。

第二个难题就是法律与道德层面,如果自动驾驶汽车卷入事故,如何认定责任?自动驾驶车辆与人工驾驶车辆如何共享路权?这些都是待解的法律难题。

而这两方面,正是Waymo新任的两位联合CEO各自擅长的领域。

Dmitri Dolgov是谷歌自动驾驶项目的元老级人物,拥有数学和物理学学士学位和计算机科学的博士学位,专注人工智能领域。他在博士后阶段就在斯坦福自动驾驶汽车团队做研究,他们的团队夺得了2007年DARPA挑战赛第二名,他也因此有机会加入谷歌做工程师。

Dmitri Dolgov对自动驾驶技术十分着迷,将其视作自己毕生追求。有他在,可以帮助Waymo很好地应对未来在人工智能、算法和软硬件结合方面的挑战。

Tekedra Mawakana则是法学博士出身,专注于电信法的研究,对自动驾驶技术而言她是“局外人”,加入Waymo前领导过雅虎、eBay和AOL的政策团队。

Tekedra Mawakana认为,自己看待自动驾驶技术的视角和普通百姓一样,而Waymo需要这样的“局外人”视角来审视自己,什么时候能判断技术是真正安全的?法规是否已经到位?

所以,Waymo的意图很明显,就是希望人工智能领域和政策法规监管领域的两位专家合作,互补互通,帮助自己更好地应对自动驾驶时代的挑战。

至于成效如何,就让我们拭目以待吧。

 

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