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阿维塔 | 踩着华为和宁德时代的肩膀,再造一个蔚来

白杨    21-11-16 06:19

11月15号下午15.30分,穿着灰色西装外套白色板鞋,胸口别着LOGO徽标的谭本宏准时走上了舞台。接下来他用了近1个小时的时间,向在座的所有人解释一个问题:“为什么需要一个新品牌?”

 

 

演讲的逻辑非常清晰,谭本宏从“这个市场上是否有没被满足的需求?”这一问题开始,讲到稳态的需求和变化着的创新需求,提出对后来者而言,必须要找到伴随着消费环境变化产生的创新需求,最后引出支撑阿维塔创立的必要性原因:这个市场还缺少一款“情感智能的电动汽车”,用科技进步来实现“高端奢华”和“温暖体贴”的统一。

 

 

谭本宏的演讲会让人感受到一种“互联网产品经理”的气质,事实上我感觉整个阿维塔团队,都在尝试在汽车行业里以一家主机厂的身份,做好产品经理的职责。

 

一点也不神秘的产品参数

 

产品经理这样的角色定位,是由阿维塔的出生决定的。

 

11月5日,阿维塔科技首次在重庆联合产权交易所挂牌募股,增资结束后长安汽车持股39.02%,宁德时代持股23.99%,福建闽东持股5%,重庆承安持股19.01%,两江西证持股1.87%,南方资产持股8.73%,南方工业基金持股1.25%,上海蔚来汽车持股1.13%。

 

据消息透露,阿维塔还将在明年3月开启A轮融资,而此前传言的“资方”华为目前并不在股东之列,不知道是否会在A轮的时候上车。

 

 

虽然华为并不是阿维塔的股东,但从这个品牌成立之初,华为就与阿维塔的关系密不可分。在阿维塔发布会结束不到2小时,华为车BU的官方账号就发布了“Huawei Inside 再结硕果”的推文。

 

有别于极狐的阿尔法S 分普通版和HI版,阿维塔首款车型阿维塔11仅推出HI版,而不会提供“素车”版本。在阿维塔上,华为将提供完整的CC计算通信架构,包括MDC智能驾驶域控制器、整车控制VDC、智能座舱CDC、激光雷达在内的30多个智能化部件。

 

 

此外华为的三大操作系统,智能驾驶操作系统AOS、智能座舱操作系统HOS、智能车控操作系统VOS也会在阿维塔11上搭载。

 

阿维塔11汇聚了华为车BU所有的软硬件产品,除此之外,阿维塔还有很大概率会使用华为的电驱动系统、快充方案,以及端云电池管理系统。可以预见的是,华为和阿维塔合作的紧密程度,将会比极狐更大。

 

此外,作为现阶段第二大股东,宁德时代也自然会为阿维塔提供电池。按照此前宁德时代第二代CTP方案的将于2022年到2023年投入市场应用,阿维塔11暂定明年二季度上市,三季度实现首批交付,从时间点上来看,阿尔塔很有可能会率先应用集成度更高的第二代CTP技术。

 

由于华为和宁德时代的方案此前便已经公布,因此对于阿维塔可能会放出来的参数,便显得一点也不神秘了。

 

 

让我最好奇的,反而是阿维塔11到底会不会支持换电?

 

华为+长安+宁德时代打造的CHN平台,是阿维塔最具竞争力的底牌,但同时也是阿维塔作为一家主机厂而言,最难施展拳脚的地方。

 

就如同丝毫不会让人意外的参数,阿维塔的发展将伴随着众多的“意料之中”,这种情况下,如何让阿维塔立于CHN的光环之上,打出差异化让人记住,是很棘手的工作,阿维塔需要做好“产品经理”这样的角色。

 

产品定义、设计和用户服务

 

一进入阿维塔发布会的现场,我便好奇为何屏幕上的“欢迎”,是德语的“Willkommen”。直到阿维塔11揭幕,位于德国的设计团队用视频的形式介绍车型设计理念时,我才理解要用德语的原因。

 

阿维塔的全球设计中心位于德国慕尼黑,由宝马前设计师Nader Faghihzadeh带领一支团队,Nader Faghihzadeh曾负责了BMW iNEXT概念车在内的众多知名作品。

 

除了慕尼黑的设计中心之外,阿维塔还在上海设有全球品牌及软件研发中心,在重庆设有全球整车策划、研发及制造中心。阿维塔的工厂位于重庆,可实现最高35万辆的年产能。

 

 

这三个中心,便是阿维塔做好“产品经理”的三重任务。说到产品定义,阿维塔反复强调要创造情感智能的出行体验,成为“懂你的智慧化身”。

 

很简单的定义,但经过一顿高大上名词的包装后,有了听君一席话,如听一席话的感觉。通过智能化手段,打造人与车的情感连接,已经是很多车企都提过的概念,主要做法大概包括,通过增加车内外传感器来感知人的状态和需求,通过交互来构建虚拟助手的形象,通过车辆数据来做运营服务上的主动触达等。

 

 

事实上,智能化时代,消费者对高端豪华、温暖体贴的需求真的没被满足么?用科技重新定义高端和服务的品牌真的没有么?我想蔚来第一个不同意。阿维塔对产品的定义,和蔚来高度重合,甚至是谭本宏提出的“情感三角”,也让我一刹那想到了李斌的“用户体验四象限”。

 

阿维塔的产品定于和蔚来趋同是坏事么?不,这是好事,阿维塔提供了一个可能性,用华为和宁德时代顶尖的技术,站在巨人的肩膀上,不被智能驾驶和三电技术分散精力的情况下,专心针对用户需求打磨产品体验,会交出怎样的答卷?

 

这个市场本就不该只有蔚来一家。

 

都2021年了,想想清楚再提自研

 

“我们被内卷了”,这是谭本宏演讲开头的一句话。这种卷,主要来自自研,盲目的自研。聚焦用户情感体验,做好“产品经理”,是阿维塔对这种内卷的对抗。

 

实际上我们总被带一种节奏,自研就是/牛/啤酒,不自研就是弱鸡。我们应该问一句,为什么自研?从而看现有的资源配置下,自研是否是实现这些目标的最优解。

 

为什么自研?无外乎需要获得高于成熟供应商产品的性能、获得低于采购成熟供应商产品的成本、规模效应后拉高利润率、更敏捷的供应链反应能力、数据闭环最大化利用数据等。

 

 

特斯拉和SpeaX有着大量的自研,这很大一部分是因为他们是行业先行者,缺乏成熟的供应链体系,也缺少现成的价格低廉的产品来使用。同时他们又有着一批为梦想加班的天才工程师,研发成本边际递减。

 

很明显现阶段的中国,拥有世界上最完整高效的智能电动车供应链,特别是智能驾驶,已经有很多企业都提供成熟了解决方案。更重要的是,国内自动驾驶领域的优秀工程师们,几乎也都集中在华为、百度这样的企业,自建团队着实费力不讨好,选择自研在产品性能、成本、边际成本等能力上并不能取得优势,这种自研,就是没有价值的内卷。

 

至于数据闭环,首先是多数企业压根就不具备数据处理的能力,闭环也是浪费。其次,放在更大平台的云上,让更大的平台获取更多的数据来行成闭环,从而技术反哺,比自家封闭的闭环带来的规模优势会更显著。

 

很明显的例子就在于华为ADS,使用华为ADS的车型,数据会打通,随着搭载的车型上路越多,获取的数据越多,ADS系统的优化速度就更快,从而让搭载ADS的车型智能驾驶体验更好。

 

不要盲目崇拜自研,除非它也能把毛利率做到30%,把辅助驾驶系统做到1周OTA一版

 

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